Mới đây, tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc (TQ) dài hơn 1.000 km đã chính thức đi vào hoạt động sau hơn năm năm xây dựng.

Chuyến tàu đầu tiên khởi hành vào tháng 12-2021 từ ga tàu ở TP Nghĩa Ô - trung tâm xuất khẩu lớn của tỉnh Chiết Giang - mang theo nhiều mặt hàng quan trọng như đồ dệt may, thiết bị gia dụng, phân bón và vật liệu cơ khí. Đoàn tàu đi đến Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, trước khi tới Mộ Hàn, một thị trấn biên giới của TQ. Từ đây, nó tiếp tục di chuyển đến đích cuối là thủ đô Vientiane của Lào.

Theo phát ngôn viên của Ủy ban Cải cách và phát triển quốc gia TQ - ông Mạnh Vĩ, một khi tuyến đường sắt Lào - Trung kết nối với đường sắt Thái Lan, nó sẽ giúp các nước Đông Nam Á tiếp cận sâu rộng hơn thị trường TQ. Thậm chí, Đông Nam Á sẽ còn có cơ hội kết nối với các nước châu Âu thông qua mạng lưới đường sắt TQ - châu Âu đi qua 174 TP ở 23 quốc gia thuộc châu lục này.

Tờ South China Morning Post dẫn lời giới quan sát cho rằng đây là ví dụ điển hình nhất về chiến lược “ngoại giao đường sắt” của chính quyền Bắc Kinh.

Một phần của tham vọng Vành đai - con đường

Cụ thể, PGS Karl Yan thuộc ĐH Chiết Giang (TQ) nhận xét giới lãnh đạo TQ xem mạng lưới đường sắt xuyên khu vực là xương sống của sáng kiến Vành đai - con đường (BRI) - vốn có mục tiêu đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng trị giá hàng tỉ USD nhằm kết nối châu Á, châu Âu và châu Phi thông qua mạng lưới đường bộ, cảng và đường sắt. Với tư cách là nước có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, TQ cũng hy vọng sẽ xuất khẩu được công nghệ làm đường sắt của mình sang các nước đang phát triển.

“Mục tiêu của TQ khá đơn giản, đó là làm sao đưa được các tiêu chuẩn của TQ ra nước ngoài, tạo điều kiện thuận lợi để nguồn vốn và các ngành công nghiệp TQ vươn ra toàn cầu, đồng thời giúp giải quyết những vấn đề trong nước liên quan tình trạng thừa công suất” - ông Karl cho hay.

Trong khi đó, PGS Dragan Pavlicevic thuộc ĐH Tây An - Liverpool (TQ) cho rằng bằng cách xây dựng, mở rộng các tuyến đường sắt kết nối TQ với các nước khác, Bắc Kinh còn đang muốn cải thiện hình ảnh, cũng như tiếp tục củng cố ảnh hưởng của mình trên trường quốc tế.

Điểm mấu chốt ở đây là TQ đang tỏ ra họ có tinh thần quan tâm và hỗ trợ quá trình phát triển, tăng trưởng của những quốc gia khác thông qua thúc đẩy cơ sở hạ tầng, xúc tiến thương mại và đầu tư hay chuyển giao công nghệ. Hiểu theo cách đó thì các dự án đường sắt đang góp phần tạo nên cái gọi là “quyền lực mềm” của nước này.

Trên thực tế, kể từ khi đại dịch COVID-19 bùng phát đến nay, uy tín của TQ đi xuống liên quan các nghi vấn về nguồn gốc virus SARS-CoV-2 và đường lối ngoại giao chiến lang “ăn miếng trả miếng” với các quốc gia khác, hàng chục tuyến đường sắt chở hàng đã liên tục được thiết lập giữa nước này với Đông Nam Á như một cách để Bắc Kinh cứu vãn tình hình như ông Pavlicevic đề cập. Ngoài ra, lý do cũng một phần nằm ở việc đại dịch làm gián đoạn vận chuyển đường biển và đường hàng không, buộc các nước Đông Nam Á phải tìm giải pháp thay thế.

Một nhà phân tích giấu tên còn cho rằng tình hình căng thẳng gia tăng ở Biển Đông do những nỗ lực đòi hỏi và áp đặt yêu sách chủ quyền phi lý của TQ đã buộc Bắc Kinh phải chuyển sang mở rộng các tuyến đường bộ.

“Việc thúc đẩy các dự án liên quan đến sáng kiến BRI bằng đường biển giờ đây trở nên rất khó khăn vì những căng thẳng ở Biển Đông. Việc phát triển các tuyến đường trên bộ có thể giúp tránh kịch bản đường biển bị phong tỏa, đó là lý do tuyến đường sắt TQ - châu Âu hiện được kết nối với TP Thượng Hải, dù đây vốn là một TP cảng” - người này cho biết.

Người dân Trung Quốc tại một ga tàu ở TP Trùng Khánh hồi tháng 6-2019. Ảnh: TÂN HOA XÃ

Lợi ích vẫn chưa rõ ràng

Dù vậy, giới chuyên gia cho rằng vẫn cần thêm thời gian để đánh giá đầy đủ liệu sự bùng nổ của giao thương đường sắt - một phần do ảnh hưởng từ đại dịch COVID-19 - có thể kéo dài bao lâu một khi vận tải biển với chi phí thấp hơn hồi phục và các khoản trợ cấp của chính phủ TQ cho ngành đường sắt giảm dần.

Chuyên gia Pavlicevic còn cho rằng tình trạng mất cân bằng cán cân thương mại giữa TQ và châu Âu cũng sẽ là một thách thức lớn đối với tính bền vững của mạng lưới đường sắt trong tương lai. “TQ là bên hưởng lợi nhiều hơn khi xuất khẩu nhiều hơn nhập khẩu qua hành lang đường sắt này. Trong khi các container xuất ga TQ đều đầy ắp hàng hóa, những chuyến trở về từ châu Âu phần lớn trống rỗng. Điều đó tác động tiêu cực tới triển vọng kinh tế tổng thể của hành lang đường sắt” - ông cho biết.

Bên cạnh đó, kể từ khi Bắc Kinh đẩy mạnh “ngoại giao đường sắt” ở châu Á, một số dự án đã bị chậm trễ, làm dấy lên lo ngại rằng lực lượng lao động TQ sẽ khiến người dân địa phương mất việc làm hay nước sở tại sẽ bị đẩy vào bẫy nợ, dù giới chức Bắc Kinh liên tục lên tiếng phủ nhận.

Hồi tháng 12-2021, Bangladesh đã thông báo họ đang tìm kiếm nguồn vốn mới cho hai dự án đường sắt Akhaura - Sylhet và Joydebpur - Ishwardi. Cả hai dự án này đều được thông qua trong chuyến thăm của Chủ tịch Tập Cận Bình tới thủ đô Dhaka vào năm 2016 nhưng Bangladesh kể từ đó đã cắt giảm ngân sách cho chúng và hai công ty nhà nước TQ nhận thầu đã rút lui.

Ông Pavlicevic đánh giá tính bền vững tài chính vẫn là chìa khóa đối với chiến lược ngoại giao đường sắt của TQ, đặc biệt khi chính quyền các nước tỏ ra thận trọng hơn về kinh tế sau đại dịch. Bắc Kinh vì vậy sẽ phải cần rất nhiều nỗ lực để xóa bỏ những quan điểm tiêu cực về chính sách phát triển đường sắt của mình.

“Những cáo buộc về bẫy nợ và áp đặt ảnh hưởng qua các dự án cơ sở hạ tầng của TQ đang ngày càng có tác động lớn, thậm chí là chi phối nhận thức quốc tế về các dự án hạ tầng ở nước ngoài do Bắc Kinh thực hiện, trong đó có cả đường sắt” - ông Pavlicevic kết luận.