Xuất khẩu sang Trung Quốc bằng đường biển tăng đột biến

Theo đại diện Cục hàng hải Việt Nam cho biết, hầu hết các hãng tàu tại Việt Nam đều có các điểm dừng chân tại các cảng lớn của Trung Quốc như Xà Khẩu, Thượng Hải, Đại Liên, QingDao (Thanh Đảo), Xingang (Thanh Tân)… Sau khi các container qua các cảng này sẽ theo đường thủy hoặc đường bộ nội địa vào sâu trong đại lục.

Tháng 11/2021 có 1.400 container lạnh xuất khẩu sang Trung Quốc. Nhưng một tháng sau đó, khi các cửa khẩu đường bộ tắc nghẽn, đã có tới 4.100 container xuất đi Trung Quốc bằng đường biển, tăng gấp 3 lần. Tính riêng cảng Hải Phòng, trong 3 tuần qua có khoảng 1.000 container lạnh sang Trung Quốc, còn khoảng 1.000 container đang chờ (trong đó một phần là hàng hóa nghẽn từ đường bộ chuyển về, từ phía Nam chuyển ra). Hàng hóa xuất khẩu theo đường biển hiện đều là chính ngạch, có mã số vùng trồng, nếu hàng đến Trung Quốc nhưng chất lượng và thủ tục không đảm bảo thì hàng bị trả lại và doanh nghiệp (DN) phải chịu toàn bộ chi phí.

Theo đại diện một số hãng tàu, gần đây một số đối tác phía Trung Quốc liên tục thông báo DN nên tìm hiểu kỹ thủ tục khi chuyển sang đường biển vì họ không chắc có thông quan được hay không. 

Doanh nghiệp xuất khẩu è cổ chịu phí

Ông Nguyễn Đình Tùng - Giám đốc Vina T&T than phiền, cước tàu biển hiện quá cao. Vina T&T đang nợ hơn 300 công gạo tại Mỹ vì phí vận chuyển mỗi tháng đều tăng từ 2.000 – 3.000 USD/chuyến (hàng khô).

"Chúng tôi đã làm việc với các hãng tàu từ lúc chỉ 1.200 - 1.800 USD/chuyến, bây giờ là 15.000 - 16.000 USD/chuyến. Nếu lấy lý do kẹt tàu phải quay đầu nên tăng giá là không hợp lý, với mức giá này cho dù có kẹt 5 chuyến tàu thì vẫn thu về lợi nhuận rất cao. Các hãng hàng không cũng vậy, trước kia giá vận chuyển đi Mỹ chỉ 3.500 USD/chuyến nhưng nay lại lên đến 6.200 USD/chuyến.

Hàng nông sản giá trị rất thấp, mua của người dân chỉ 1 USD/kg, bán tại thị trường Mỹ là 20 USD vì chi phí vận chuyển quá lớn. Người tiêu dùng nước ngoài phải tiêu dùng sản phẩm với giá quá cao nên khó tăng thị phần xuất khẩu. Hiện các DN xuất khẩu mang tiếng là ép giá nông dân. Nếu tình trạng logistic tại Việt Nam không được cải thiện, giá cứ bị đẩy lên từng ngày thì sẽ chúng ta mất đi thị trường, không cạnh tranh lại các nước khác. Bao giờ tình trạng này có điểm dừng để mang tính ổn định?'', ông Tùng bày tỏ.

Phí vận chuyển đường biển mỗi tháng tăng vài ngàn USD (Ảnh minh họa)

Ông Mai Xuân Thìn - Giám đốc công ty Rồng Đỏ, đề xuất nên điều chỉnh từ khâu canh tác. Chẳng hạn, với thanh long nên khuyến khích nông dân tập trung trồng thanh long ruột đỏ vì có giá trị cao, có thể chế biến sâu, có thể trữ đông được để xuất đi khắp nơi. Ngoài ra, ngành vận tải nên khuyến khích phát triển đội tàu lạnh trọng tải nhỏ từ 3.000 – 10.000 tấn, có thể vào cảng ở nhỏ nhưng gần các vùng nguyên liệu. Chẳng hạn các cảng dọc sông Tiền, sông Hậu hay Nam Trung bộ là cảng Vĩnh Tân ở Bình Thuận...

"Tôi muốn hỏi là những thách thức nào mà các bộ ngành chưa đưa các tàu lạnh vào chở nông sản, trong khi các nước khác đang áp dụng hiệu quả. Phải chăng gặp thủ tục về giấy tờ hay các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không quan tâm. Vận chuyển quốc tế là nhu cầu thiết yếu liên quan đến DN, nông dân. Vậy sự tăng giá có điểm dừng không? Có ai kiểm soát mức giá các hãng tàu không? Cần có sự kiểm soát mức trần để hàng hóa lưu thông được", ông Thìn đặt vấn đề.

Đường biển khó thay ngay đường bộ

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam khẳng định chi phí vận chuyển đường biển tăng cao là do thiếu container lạnh. Hàng xuất từ Việt Nam sang Trung Quốc đều sử dụng container lạnh nhưng hàng nhập về lại là container không lạnh khiến mất cân đối. Để có một container lạnh xuất đi Trung Quốc thì hãng tàu phải hai lần vận chuyển, dẫn đến chi phí tăng lên.

Bộ GTVT và Cục Hàng hải đã làm việc với chủ hàng, hãng tàu để nắm bắt tình hình và khuyến khích hãng tăng tần suất tàu vào các cảng Trung Quốc và Việt Nam, đưa số container rỗng liên quan hàng lạnh vào Việt Nam. Làm việc với một số cảng để có ưu đãi, ưu tiên hàng xuất khẩu này. Trong thời gian tới, nếu kế hoạch xuất khẩu rõ ràng, các DN và Hiệp hội doanh nghiệp có cam kết nhất định về số lượng, thời gian xuất khẩu hàng hóa thì có thể từng bước chuyển đổi xuất khẩu từ đường bộ sang đường biển.

Nông sản ùn ứ tại cửa khẩu phải bán tháo, đổ bỏ

Bà Ngô Tường Vy - Phó giám đốc Công ty CP XNK Chánh Thu cho rằng chi phí logistic bàn đi bàn lại quá nhiều nhưng vẫn chưa giải quyết được. Trước mắt cần có cổng thông tin để DN cập nhật được về chi phí, cước vận tải mà có sự kiểm soát của Nhà nước để có sự minh bạch về cước vận chuyển, hay cơ quan chức năng cũng tháo gỡ kịp thời cho DN. Các hãng tàu nói rằng thiếu container, dung tích quá đầy thì DN thông cảm, nhưng giá cước qua ngày đã thay đổi vài ngàn USD thì không hiểu lý do vì sao.

Ông Trần Thanh Hải - Phó cục trưởng Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho rằng, nếu chuyển sang đường biển, DN phải thay đổi kiếm khách hàng trong nội địa Trung Quốc thay vì chỉ thương nhân vùng biên giới. Bộ NN&PTNT, Hiệp hội Logistic, DN, chủ tàu, trung tâm kho bãi, các hiệp hội nông sản phải liên kết lại thành một điểm kết nối giống thị trường chứng khoán, có “khớp lệnh” giữa bán và mua. Hãng tàu có tăng thêm container lạnh thì phải có cam kết lượng hàng đi mỗi tuần, mỗi tháng. Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu các đường bay ngắn hoặc cho phép các hãng chuyên vận chuyển hàng hóa vào hoạt động.

Ông Nguyễn Xuân Sang – Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải  cho rằng, thời gian tới vẫn phải song song xuất khẩu cả đường bộ và đường biển vì nhất thời đường biển không thể gánh hết cho đường bộ khi áp lực chi phí tăng, thiếu container lạnh. “Chúng ta đang đổ lỗi do COVID-19 nên xuất khẩu đường bộ ùn tắc nhưng thực tế tình trạng này đã xảy ra nhiều năm, cứ đến hẹn lại lên. Cần làm rõ ẩn sau dịch bệnh là nguyên nhân gì? Rất cần Bộ NN&PTNT, Bộ Ngoại giao, Bộ Công thương làm rõ nguyên nhân để tránh tình trạng bị đóng biên giới đột ngột lại chuyển sang cảng biển. Riêng Bộ Giao thông Vận tải, chúng tôi tiếp thu toàn diện tất cả đóng góp, sẽ tiếp trục triển khai để xử lý ùn ứ trước mắt và lâu dài để giải quyết tình trạng ún ứ tại biên giới” - ông Nguyễn Xuân Sang cam kết.

Ông Trần Thanh Nam, Thứ trưởng Bộ NN&PTNT thông tin hiện tất cả cửa khẩu Lạng Sơn đã dừng hoạt động đến sau Tết Nguyên đán. Chỉ còn cửa khẩu ở tỉnh Móng Cái, Lào Cai nhưng thời gian cũng đã cận Tết, các DN phải hết sức tính toán chặt chẽ kế hoạch đưa hàng lên các tỉnh này. Hiện các cửa khẩu Móng Cái Quảng Ninh đang giải quyết lượng hàng cũ, nếu DN tiếp tục đưa hàng lên sẽ tiếp tục bị kẹt trong thời gian tới.  

Trước mắt, các địa phương nên đẩy tiêu thụ hàng hóa nội địa thông qua các hệ thống siêu thị bán lẻ để giải quyết nông sản ùn ứ. Trong sáng ngày 13/1 sẽ có diễn đàn kết nối trực tiếp với các nhà máy nguyên liệu để làm sao nông sản vào nhà máy thuận lợi nhất. Trong tuần tới, Bộ có kết nối với các đại sứ quán ở châu Âu để hỗ trợ tăng lượng mua nông sản sang châu Âu nhưng để thực hiện phải đến qua Tết Nguyên đán.

“Mong Bộ Giao thông Vận tải có chỉ đạo Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với các Hiệp hội hướng dẫn thủ tục xuất khẩu đường biển ra sao, thông tin về số lượng bao nhiêu, có cách nào giảm chi phí… Riêng xuất khẩu đường bộ, chúng tôi sẽ tiếp tục làm việc với các cửa khẩu để thông tin sớm nhất cho DN. Các DN vẫn nên chủ động kết nối với các tỉnh biên giới để nắm thông tin, đảm bảo lượng hàng không bị ùn ứ” - ông Trần Thanh Nam đề nghị.

Thanh Hoa