Các doanh nghiệp cho rằng, cần có tổ chức với vai trò trung gian để kiểm soát mức trần, khi chi phí logistics và container lạnh đang tăng vô lý.

Có hay không lợi dụng thiếu để "thổi giá" container lạnh?

Khẳng định container lạnh đang thiếu do lượng cầu tăng gấp đôi, ông Phạm Ngọc Thành - Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần Thực phẩm Xuất khẩu Đồng Giao (DOVECO) cho rằng, hoạt động dồn xuất khẩu hàng từ đường bộ sang đường biển đang gây ra tình trạng "buôn bán chợ đen" container lạnh. Việc này đẩy giá container lạnh tăng đột biến.

Một thực tế không thể phủ nhận là, giá cước vận tải biển cũng tăng cao liên tục trong thời gian qua, kèm với "bão" giá thuê container lạnh, chi phí logistics khiến doanh nghiệp xuất khẩu không chỉ suy giảm lợi nhuận, mà còn giảm lợi thế cạnh tranh, thậm chí "khó ăn khó nói" với bạn hàng - vốn là đối tác nhập khẩu lâu năm đồng hành cùng nhau trên thị trường.

Trao đổi với PV Lao Động, doanh nhân Nguyễn Quang Hòa - Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dương Vũ, chia sẻ: Để chia sẻ khó khăn với đối tác, các doanh nghiệp sẵn sàng cắt giảm lợi nhuận, giảm giá gạo để hỗ trợ bạn hàng phần chi phí vận tải tăng cao.

Còn theo ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng giám đốc Vina T&T Group, việc giá container lạnh không ngừng "nhảy múa" khiến các doanh nghiệp rất khó khăn trong đàm phán thương mại.  Hiện nay, chi phí vận chuyển, logistics và đặc biệt là chi phí thuê container lạnh đã tăng cao đến mức phi lý. Ông Tùng đặt nghi vấn, liệu có hay không việc các hãng tàu "bắt tay nhau" để cùng nâng mức giá này”?

Còn bà Phạm Thị Thúy Vân- Phó Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cũng nêu vấn đề: Tình trạng thiếu container rỗng lạnh do loại container này chỉ được sử dụng 1 chiều (ở chiều xuất khẩu hàng sang Trung Quốc) trong khi ở chiều nhập khẩu hàng về chỉ sử dụng container “khô” dẫn đến chênh lệch mức phí thuê giữa cảng biển Việt Nam và Trung Quốc.  “Chi phí thuê container rỗng tại Việt Nam thấp hơn. Do đó, có hiện tượng nhiều container rỗng bị xuất ngược sang nước bạn" -  bà Vân thông tin.

Ông Mai Xuân Thìn – Giám đốc Công ty Rồng Đỏ cũng nêu câu hỏi: Giá cả điều chỉnh nhưng sẽ có điểm dừng nào không? Vận chuyển quốc tế là nhu cầu thiết yếu  với nông dân, doanh  nghiệp, nên đối với loại hình chi phí vận tải này cũng cần nên có mức trần vì liên quan đến các hiệp hội logistics, các hãng tàu có thể ngồi với nhau đưa ra giá lên mức này, vậy ai kiểm soát mức giá này?

Chi phí quá cao làm giảm cơ hội cạnh tranh của doanh nghiệp

Theo ông Tăng Xuân Trường - Giám đốc Công ty CP Nông sản Hưng Việt, có một thực tế chua chát là, chi phí vận chuyển tăng cao, giá cước vận tải container từ năm ngoái đến năm nay tăng gấp 4 lần khiến doanh nghiệp vô cùng khó khăn. "Càng làm thì càng lỗ mà đã ký hợp đồng rồi thì phải làm" - ông Trường nói.

Còn đại diện Vina T&T Group cũng chia sẻ: Giá cước tăng cao mình buộc phải tăng giá sản phẩm, dẫn đến giảm sự cạnh tranh với các nước khác, đặc biệt là tại thị trường Trung Quốc, nông sản Việt Nam cũng có “đối thủ nặng ký” là nông sản, trái cây của Thái Lan.

Vì vậy, ông Mai Xuân Thìn - CEO của Rồng Đỏ cho rằng, Giải pháp là nên phát triển các đội tàu lạnh, loại tàu này trên thế giới đang vận chuyển nhiều đối với quả vải Madagascar, trái chuối của Nam Mỹ và Mỹ hoặc từ Philippines đi Trung Quốc, cá hồi từ Bắc Âu đến Trung Quốc…

"Tôi đề nghị tăng nguồn cung tàu lạnh cỡ nhỏ có thể vào các cảng của Tiền Giang, có thể vào tận các cảng sông, vào vùng nguyên liệu để có thể vận chuyển rau quả, thủy sản để  xuất khẩu đi. Có thể giải quyết vấn đề chỗ của container trên tàu lạnh và vấn đề thiếu container lạnh, thành 1 tàu lạnh cỡ nhỏ chuyên chở nông sản, trái cây tươi, thủy sản đông lạnh… và  để phát triển lâu dài, Việt Nam cần mời đội tàu charter lạnh hoặc đông lạnh (tức thuê nguyên chuyến tàu chuyên chở container lạnh hoặc đông lạnh). Mục đích là vừa phục vụ xuất khẩu, vừa phục vụ thị trường nội địa khi cần thiết.

Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương) cũng cho rằng: Thực tế có nhiều doanh nghiệp Việt đã khai thác tốt đường biển, nhưng một số chủ hàng ngại thay đổi nên vẫn chấp nhận rủi ro đưa hàng đi đường bộ.

Đã đến lúc các doanh nghiệp phải thay đổi tư duy, chuyển đổi phương thức xuất khẩu từ đường bộ theo hướng tiểu ngạch sang đường thủy theo hướng chính ngạch, vì để phát triển bền vững vì để mở tuyến hoặc nâng cấp tuyến hiện có đi Trung Quốc, hãng tàu cần có sự cam kết ổn định.