Thế giới đang tìm cách sống chung với COVID-19. Nhiều nước đã giảm thời gian cách ly, hoặc bỏ hẳn việc cách ly, cho những người đã tiêm chủng. Các nhà hoạch định chính sách từ Mỹ, châu Âu, đến Nhật Bản, đều tin tưởng khả năng hồi phục của nền kinh tế.

Nhiều ý kiến lạc quan cho rằng đại dịch đang đến điểm kết thúc. Chiến dịch tiêm chủng quy mô lớn đã được tiến hành trên phạm vi toàn cầu, vài nước như Israel còn triển khai tiêm mũi thứ 4. Bộ trưởng tài chính Mỹ Janet Yellen tuyên bố các biến thể mới của COVID-19 sẽ không có tác động lớn đến nền kinh tế Mỹ, và các nghiên cứu của Nomura cho thấy các làn sóng dịch gây ra bởi Omircon xem ra có vẻ ngắn hơn, ít chết chóc hơn so với Delta. Đây là một tín hiệu tích cực.

Tuy nhiên, các số liệu thực tế cho thấy tiến trình phục hồi kinh tế nhiều khả năng sẽ diễn ra chậm và gập ghềnh.

Sự xuất hiện của biến thể Omicron đã làm trầm trọng thêm những vấn đề mà kinh tế thế giới đang phải đối mặt như đứt gãy chuỗi cung ứng, các chuyến bay bị hủy bỏ hoặc trì hoãn, các cửa hàng, công ty thiếu nhân viên. Thêm vào đó, lạm phát cao cũng buộc nhiều ngân hàng trung ương phải tăng lãi suất, làm gia tăng gánh nặng lên những nền kinh tế vốn đang phục hồi một cách chậm chạp sau đỉnh dịch.

Biến thể Omicron

Vào thời điểm đại dịch đã bước sang năm thứ ba, ngày càng rõ rằng khả năng quay trở lại trạng thái bình thường như trước đại dịch vẫn còn hết sức xa vời. Nền kinh tế thế giới đang chia đôi, với một bên chấp nhận sống chung với đại dịch, bên kia, dẫn đầu bởi Trung Quốc, công xưởng của thế giới, vẫn kiên trì với giải pháp Zero COVID.

Sự chia tách này có thể mang lại các tác động lâu dài hơn nhiều so với những điều chúng ta từng nghĩ trước đây.

Khi nào còn dịch, khi đó kinh tế còn bị đứt đoạn

Dù có sống chung với dịch hay không, chúng ta vẫn phải nhìn vào con số bệnh nhân nhiễm COVID-19. Khi con số lây nhiễm tăng lên, các nước vẫn buộc phải áp dụng các biện pháp phòng ngừa, và điều này ảnh hưởng lớn đến chuỗi cung ứng, thứ đã bị rạn vỡ ngay từ khi dịch mới bùng phát. Ở nhiều nước, bao gồm Australia, Mỹ, Anh, việc cung ứng thực phẩm đang đứt gãy: các con tàu tắc nghẽn ở những bến cảng đông nghẹt, các cửa hàng thì thiếu nhân viên bán lẻ, công ty vận chuyển thì thiếu tài xế, kết hợp với thời tiết xấu và giá điện, giá khí đốt tăng vọt đã gây ra cảnh hàng hóa vừa thiếu vừa đắt.

Liên đoàn vận tải Mỹ cho biết nước này đang thiếu 80 nghìn tài xế vận tải, và trong thập kỷ tiếp theo, con số này sẽ tăng lên thành 160 nghìn người. Các tài xế Mỹ cũng than phiền rằng họ bị bỏ qua trong các gói hỗ trợ nhằm khôi phục hoạt động kinh tế của chính quyền tổng thống Biden, khi thiếu kế hoạch tạo thuận lợi cho công việc giao hàng, bao gồm cả thiếu chỗ đỗ cho xe tải, thiếu các chương trình cải thiện điều kiện làm việc và giảm áp lực công việc.

Nước Mỹ dự báo sẽ thiếu 160 nghìn tài xế xe tải trong thập niên tới. (Nguồn ảnh: Talkbusiness)

Đó chưa phải là tất cả. Khi dịch bùng phát, các chuyến bay bị trì hoãn, người dân ngần ngại đi du lịch, các điểm đến áp dụng các biện pháp kiểm soát mạnh tay. Ngành công nghiệp cũng không phải là ngoại lệ. Giá cổ phiếu của Toyota đã sụt giảm vào hôm thứ 6 tuần trước khi công ty này tuyên bố kéo dài thời gian ngừng hoạt động ở nhiều nhà máy tại Nhật Bản để phòng dịch, giữa lúc vẫn đang hứng chịu sự thiếu hụt chất bán dẫn và đủ loại linh kiện khác.

Ở châu Âu, các hãng xe ô tô đã chứng kiến doanh thu giảm tháng thứ 6 liên tiếp. Niềm tin người tiêu dùng vẫn còn yếu, và các hãng xe đều chật vật tìm cách mua đủ chip cho những chiếc xe chờ xuất xưởng của họ.

Vận tải biển tiếp tục tắc nghẽn

Ở khắp các cảng biển trên thế giới, thời gian bốc dỡ hàng hóa kéo dài do thiếu lao động, dẫn đến tình cảnh có ít tàu di chuyển trên biển hơn trước, và có nhiều tàu phải xếp hàng đợi nhau ở cảng hơn trước. Chẳng hạn, những con tàu vốn đã phải xếp hàng chờ đợi hàng tuần ở cảng Los Angeles, Mỹ mới được dỡ hàng, khi quay trở về cảng Thâm Quyến, Trung Quốc để nhận lô hàng mới, lại phải đợi thêm hàng tuần nữa. Vấn đề ở Trung Quốc không phải là thiếu lao động như Mỹ, mà do nước này áp dụng chính sách kiểm soát dịch cực kỳ gắt gao, tất cả các con tàu đều phải chờ đủ hai tuần mới được cập cảng, còn với thuyền viên Trung Quốc, phải cách ly tới 7 tuần mới được lên bờ.

Cảng Ninh Ba, Trung Quốc. (Nguồn ảnh: Reuters)

Chính sách kiểm soát của Trung Quốc phần nào phát huy hiệu quả, được minh chứng bằng việc nước này vẫn duy trì vị thế trung tâm sản xuất toàn cầu, nhưng dịch thì không lúc nào yên, thỉnh thoảng lại phát sinh ca nhiễm mới, và cứ khi ấy các công ty lại phải ngừng hoạt động để phòng dịch. Các nhà sản xuất có trụ sở ở Trung Quốc như Volkswagen đã phải đóng cửa nhà máy vài lần trong hai năm qua, mỗi lần như vậy tình trạng sản xuất lại bị đứt quãng.

Tích cực tích trữ hàng hóa

Tình trạng này đã buộc các nhà cung ứng phải tích lũy linh kiện, thiết bị nhiều hơn đáng kể so với trước đại dịch để phòng xa. Chẳng hạn như Milo’s Knitwear, công ty sản xuất áo len cao cấp ở thành phố Đông Hoảng, tỉnh Quảng Đông, và xuất bán cho khách hàng ở các nước châu Âu, đang ra sức tích trữ các nguyên liệu chủ chốt.

Giám đốc điều hành của Milo’s Knitwear, ông Willy Lin kể: "Tôi nói với các khách hàng của mình rằng nếu muốn nhận được hàng đúng hạn, bạn phải đặt mua càng sớm càng tốt. Tôi rất ngạc nhiên khi thấy nhiều người nghĩ rằng mọi thứ sẽ sớm bình thường trở lại. Không có việc ấy đâu.".

Khi các công ty tích trữ hàng hóa nhiều lên, áp lực lên các nhà máy sản xuất và các tuyến vận tải vốn đã quá tải từ lâu càng trở nên nặng nề, buộc họ phải đẩy nhanh tốc độ, trong khi năng lực đã đạt tới giới hạn.

Ngân hàng thế giới WB đã cắt giảm dự báo tăng trưởng kinh tế thế giới trong năm 2022, và nâng dự báo cho năm 2023, với niềm tin rằng dịch sẽ được giải quyết và mọi thứ sẽ sớm vận hành bình thường, nhưng chưa có gì đảm bảo được điều này. Trong trường hợp COVID-19 phát sinh các biến thể mới, thế giới sẽ phải duy trì một phần nguồn lực để chống dịch, nhiều người không muốn đi làm, và cứ thế áp lực không bao giờ chấm dứt.

* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam trên TV Online và VTVGo!