Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc ước đạt doanh số kỷ lục năm 2023. Đến tháng 11, sản lượng xe đã tăng 10,8% lên 26,94 triệu chiếc. Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc (CAAM) dự kiến doanh số cả năm ngoái trên 30 triệu xe.

Tuy nhiên, nhiều công ty không thể ăn mừng khi cuộc chiến giá cả tiếp tục ăn mòn lợi nhuận và cạnh tranh trên thị trường xe điện ngày càng khốc liệt. Giá xe đã giảm 8,4% năm qua, sau khi giảm 1,9% năm 2022, theo Hao Hong, Giám đốc quản lý thị trường và thương hiệu tại Shanghai Automotive Industry.

"Năm nay sẽ quyết định ai là người thắng kẻ thua, ai sống sót và ra đi", Liu Luochuan, Giám đốc trung tâm nghiên cứu phát triển chiến lược tại Dongfeng Motor nói với Caixin.

CAAM dự kiến tăng trưởng doanh số 2024 sẽ chậm lại còn 3%, với xuất khẩu vẫn tăng, còn thị trường trong nước cạnh tranh khốc liệt có thể dẫn đến hợp nhất hoặc thậm chí loại bỏ một số nhà sản xuất vào năm 2025 và 2026.

Mất "bình sữa"

Năm 2009, Trung Quốc tung ra các khoản trợ cấp cho xe điện, có thể đến 12.600 nhân dân tệ (1.767 USD) mỗi lần mua. Tổng ngân sách đã chi ra gần 150 tỷ nhân dân tệ (21 tỷ USD), giúp tạo ra hệ sinh thái xe điện cạnh tranh.

Kết quả, doanh số đã tăng gấp 5 lần, từ 1,37 triệu chiếc NEV (bao gồm xe điện và xe lai xăng - điện) vào 2020 lên 6,89 triệu chiếc năm 2022. Nhưng đến 2022, chính phủ đã cắt giảm 30% khoản trợ cấp và cuối cùng loại bỏ hoàn toàn vào cuối năm này. Vì vậy, để duy trì doanh số năm 2023, các hãng phải đua nhau giảm giá, với khơi mào ngay đầu năm bởi Tesla.

Nhờ phát động cuộc đua giảm giá tại thị trường Trung Quốc, doanh số Tesla 2023 đạt 1,8 triệu chiếc. Trong khi đó, BYD tăng trưởng doanh số đến 61,9% năm qua, đạt 3,02 triệu chiếc, gồm 1,6 triệu xe điện và 1,4 triệu xe lai.

Susannah Streeter, Trưởng bộ phận tiền tệ và thị trường tại Hargreaves Lansdown cho biết việc giảm giá đã mang lại hiệu quả doanh số cho BYD. "Cuộc chiến giá sẽ làm tổn hại đến lợi nhuận của cả hai công ty, nhưng BYD rõ ràng tin rằng đó là cái giá phải trả để tăng thị phần và sự công nhận", bà nói.

Ngoài giảm giá, BYD còn tung chính sách trả thưởng cho 3.400 đại lý ở Trung Quốc. Nguồn tin Reuters cho biết, họ trả 666 nhân dân tệ (93,17 USD) mỗi xe cho các đại lý nếu đạt được mục tiêu bán hàng. Tổng cộng, BYD ước phải trả tới 2 tỷ nhân dân tệ (hơn 280 triệu USD) trong năm.

Ôtô là ngành thâm dụng vốn, tức dựa vào quy mô doanh số để đạt được lợi nhuận. Với xe xăng, các nhà sản xuất đa quốc gia cần bán từ 200.000 chiếc mỗi năm tại Trung Quốc để có lời, so với mức 300.000 chiếc của hãng nội địa. Nhưng với xe điện, ngưỡng hòa vốn lên đến 500.000 chiếc vì chi phí pin và công nghệ không thể giảm nhanh chóng.

Chỉ Tesla, BYD, CAC Aion và Li Auto mới đạt được hoặc tiến gần đến mức này. Vì vậy, thị trường xe điện khó có chỗ cho các thương hiệu doanh số nhỏ nhưng vẫn kiếm lời được như trong lĩnh vực xe xăng kiểu Subaru, Mitsubishi hay Mazda.

Li Xiang, Nhà sáng lập kiêm CEO Li Auto cho rằng chỉ 5 nhà sản xuất NEV hàng đầu ở Trung Quốc mới có thể tồn tại. Theo ông, đến nay có Tesla, BYD và Huawei đã chốt vị trí. Các hãng khác sẽ phải cạnh tranh để giành được hai suất còn lại.

Hôm 28/12, Xiaomi trình làng chiếc xe điện đầu tiên, tham vọng trở thành nhà sản xuất ôtô hàng đầu toàn cầu trong 15 đến 20 năm và cạnh tranh với Tesla. Hai ngày trước đó, Huawei ra mắt Aito M9, đã nhận được hơn 60.000 đặt hàng trước.

Trong ngành xe điện, giai đoạn cạnh tranh tiếp theo sẽ tập trung vào hệ thống ôtô thông minh, vốn là thế mạnh của Huawei và Xiaomi. Đối với các nhà sản xuất nhỏ hơn, hợp tác với các tập đoàn công nghệ lớn sẽ là lựa chọn ưu tiên. Nhưng một CEO ôtô thừa nhận việc liên minh sẽ giúp các công ty tiết kiệm chi phí nhưng cũng không đảm bảo thành công trên thị trường.

Lối thoát xuất khẩu

Các nhà sản xuất Trung Quốc đang tích cực thúc đẩy xuất khẩu để giảm phụ thuộc vào thị trường nội địa, nơi tình trạng dư cung và cuộc chiến giá đang bào mòn lợi nhuận. Trong 11 tháng đầu 2023, Trung Quốc xuất khẩu 4,4 triệu xe, tăng 58,4% so với cùng kỳ 2022, vượt Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu ôtô lớn nhất thế giới. Theo VAAM, xuất khẩu ôtô dự kiến tăng lên 5,5 triệu chiếc năm nay.

Nhưng đường xuất khẩu cũng ghập ghềnh. Năm ngoái, Nga trở thành nước nhập khẩu xe xăng lớn nhất của Trung Quốc. Chỉ trong 10 tháng đầu, họ mua 736.000 ôtô "Made in China", tăng gấp 4 lần cả năm 2022. Nhưng tăng trưởng chủ yếu do ôtô phương Tây rời đi sau xung đột Ukraine.

Shu Xueming, Trợ lý tổng giám đốc đơn vị toàn cầu của Chery Automobile nói sẽ không có cơ hội tương tự vào 2024. Hơn nữa, thị trường ôtô Nga hiện đã tràn ngập các thương hiệu Trung Quốc, đến mức cạnh tranh đã ngang với quê nhà.

Các thị trường khác còn rào cản. Xe điện Trung Quốc hầu như chưa có cửa vào Mỹ. Hôm 4/10, Ủy ban châu Âu mở cuộc điều tra các nhà sản xuất như BYD, Zhejiang Geely và SAIC Motor xem có được hưởng lợi từ các khoản trợ cấp để bán phá giá hay không. Pháp đã công bố danh sách xe điện đủ điều kiện nhận trợ cấp đến 7.000 euro (7.725 USD) và loại trừ hầu hết xe Trung Quốc sản xuất.

Thương hiệu Trung Quốc cũng khó có thể tiến xa ở Ấn Độ, một thị trường tăng trưởng tiềm năng lớn khác mà Tesla đang để mắt tới, do căng thẳng biên giới giữa hai nước, theo Reuters.

Sun Xiaohong, Tổng thư ký phụ trách ôtô của Phòng Thương mại Xuất nhập khẩu Máy móc và Sản phẩm Điện tử Trung Quốc cho biết sau năm 2025, xuất khẩu ôtô của Trung Quốc có thể bước vào thời kỳ bình ổn. Ông cho rằng các công ty nên tập trung vào cả xuất khẩu và đầu tư ra nước ngoài.

Một số đã làm vậy. Hôm 22/12, BYD công bố kế hoạch xây nhà máy tại Hungary. SAIC Motor và Nio cũng đang mở rộng sang châu Âu. Chery Automobile cân nhắc xây nhà máy ở Mexico, trong khi Great Wall Motor và Chongqing Changan Automobile cũng đang xem xét thiết lập hoạt động ở đó.

Phiên An (theo Caixin, Reuters)