Trên kênh đào Panama, cách những con tàu khổng lồ chở hàng khoảng vài trăm feet, các gốc cây gầy gò nhô cao, lộ rõ trên mặt nước nông. Đó là tất cả những gì còn sót lại trong một khu rừng ngập lụt hơn 100 năm về trước và thật dễ hiểu khi nhìn thấy chúng vào cao điểm mùa khô - thời điểm mực nước trên kênh đào bị rút đi nhanh chóng.

Đây là lời nhắc nhở sâu sắc nhất, rằng tình trạng khô hạn đã làm tê liệt tuyến đường thủy vận chuyển trị giá 270 tỷ USD mỗi năm như thế nào. Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama đang cân nhắc một số các giải pháp tiềm năng, chẳng hạn như xây hồ nhân tạo bơm nước vào kênh hoặc tạo mây gây mưa, song cả 2 phương án này sẽ phải mất nhiều năm để thực hiện (nếu chúng khả thi).

Với mực nước thấp hơn mức bình thường, chính quyền kênh đào buộc phải giới hạn số lượng tàu thuyền qua lại. Các giới hạn áp đặt vào cuối năm ngoái được cho là nghiêm ngặt nhất kể từ năm 1989. Một số chủ hàng sẵn sàng chi hàng triệu USD để được đi qua Panama, trong khi số khác phải chuyển sang những tuyến đường dài hơn, tốn kém hơn quanh châu Phi hoặc Nam Mỹ.

Theo Bloomberg, trước đó, một công ty vận tải đến từ Nhật Bản đã chi tới 4 triệu USD để ‘mua’ vé đi qua Panama sau khi 1 con tàu bất ngờ hủy đặt chỗ. Một năm trước, giá trung bình cho các chỗ trống chỉ vào khoảng 173.000 USD, theo dữ liệu từ đại lý vận tải biển Waypoint Port Services.

Nhờ lượng mưa cải thiện thời gian gần đây, chính quyền kênh đào cho phép 24 con tàu chở hàng đi qua Panama mỗi ngày. Con số là tối đa song vẫn thấp hơn nhiều so với công suất trước hạn hán là khoảng 38 chiếc.

“Chúng ta cần hiệu chỉnh lại hệ thống”, Erick Córdoba, đại diện cơ quan quản lý kênh đào, cho biết.

Kênh đào Panama cho thấy những tác động nặng nề mà biến đổi khí hậu gây ra với dòng chảy thương mại toàn cầu. Hạn hán khiến sông Mississippi ở Mỹ và Rhine ở châu Âu ghi nhận nhiều điểm nghẽn cục bộ; trong khi mực nước biển dâng làm tăng nguy cơ lũ lụt dọc sông Thames. Tình trạng băng tan nhanh cũng đang tạo ra các tuyến đường vận chuyển mới tại khu vực Bắc Cực.

Trong điều kiện bình thường, kênh đào Panama xử lý khoảng 46% lượng container di chuyển từ Đông Bắc Á đến Bờ Đông nước Mỹ. Đây nguồn doanh thu lớn nhất của Panama khi vào năm 2022 mang lại tới 4,3 tỷ USD.

Để 24 tàu mỗi ngày có thể đi qua mùa khô, con kênh sẽ xả nước từ hồ chứa nước thứ cấp Alajuela. Theo Córdoba, nếu mưa bắt đầu xuất hiện vào tháng 5, con kênh có thể tăng lưu lượng tàu vận chuyển.

Về lâu dài, giải pháp chính cho tình trạng thiếu nước kinh niên sẽ là xây đập trên sông Indio, sau đó khoan một đường hầm xuyên núi để dẫn nước ngọt dài vào hồ Gatún, hồ chứa chính của kênh. Córdoba ước tính dự án cùng với các biện pháp bảo tồn bổ sung sẽ tiêu tốn khoảng 2 tỷ USD. Ngoài ra, mất ít nhất 6 năm để xây đập và lấp đầy khu vực này.

Mỹ đang tiến hành một nghiên cứu được cho là khả thi. Cụ thể, hồ chứa sông Indio sẽ tăng lưu lượng tàu từ 11 đến 15 chuyến mỗi ngày trong khi vẫn đảm bảo nước ngọt cho thành phố Panama. Giới chức sẽ cần xây đập trên nhiều con sông nữa để đảm bảo nguồn nước cho đến cuối thế kỷ này.

Tuy nhiên, việc thực thi không hề dễ dàng. Sáng kiến cần sự chấp thuận của quốc hội cũng như hàng ngàn nông dân và chủ trang trại bị liên đới.

Đây không phải là lần đầu tiên người dân Panama phản đối một sáng kiến cơ sở hạ tầng quy mô lớn. Năm ngoái, đoàn người biểu tình thường xuyên được nhìn thấy trên khắp các đường phố sau khi chính phủ cho phép mỏ đồng trị giá 10 tỷ USD của First Quantum Minerals Ltd. tiếp tục hoạt động. Do tác động từ các cuộc biểu tình quá lớn, phía chức trách cho biết sẽ sớm đóng cửa khu mỏ.

Elizabeth Delgado, 38 tuổi, sống dọc đường tới sông Indio. Đây sẽ là một trong những nơi đầu tiên bị ngập nếu hồ chứa được xây dựng, song tâm sự với phóng viên Bloomberg, người phụ nữ này cho biết cô sẽ không rời đi.

“Làm sao chúng tôi có thể chuyển tới sống một nơi khác, trong khi vô định không biết mình nên làm gì? Họ nói chúng tôi phải rời đi, song không đâu, chúng tôi sẽ gắn bó với mảnh đất của mình”, Elizabeth Delgado nói.

Vào tháng 11, một chiếc máy bay nhỏ do Weather Modification có trụ sở tại Bắc Dakota vận hành đã đến Panama để thử nghiệm gieo hạt trên mây tạo ra mưa. Tuy nhiên, nỗ lực này chỉ thành công ở những vùng có khí hậu khô chứ không phải Panama - một đất nước nhiệt đới.

Một số chủ hàng bày tỏ thất vọng khi chính quyền kênh đào không nhanh chóng để giải quyết mực nước thấp kỷ lục. Jeremy Nixon , giám đốc điều hành công ty vận tải container Nhật Bản Ocean Network Express Holdings, đã viết trong một lá thư gửi Tổng thống Panama Laurentino Cortizo Cohen rằng : “Không có dự án cơ sở hạ tầng quan trọng nào được triển khai ở Panama nhằm tăng nguồn cung cấp nước ngọt. Chúng tôi mong một số biện pháp khẩn cấp sẽ được thực hiện”.

Theo Steve Paton, đại diện Viện nghiên cứu nhiệt đới Smithsonian, năm 2023 là năm khô kỷ lục. Hiện tượng El Nino càng khiến Panama chịu ảnh hưởng và tình trạng khô hạn dự kiến sẽ kéo dài ít nhất đến tháng 3 ở Bắc bán cầu.

Khủng hoảng làm chậm lại các tuyến đường vận chuyển hiện có. Kể từ khi bắt đầu đi vào hoạt động vào năm 1914, đây là phương án thay thế cho Kênh đào Suez để hỗ trợ các doanh nghiệp trên khắp Bắc và Nam bán cầu vận chuyển hàng hóa. Trong khi Suez là một kênh đào ngang mực nước biển thì Panama lại là kênh nước ngọt phụ thuộc vào các hồ nhân tạo.

Dự báo tình trạng thắt cổ chai sẽ càng trầm trọng hơn trong những tháng tới, khi Panama bước vào mùa khô hằng năm, thường bắt đầu vào tháng 12 kéo dài đến tháng 4 hoặc tháng 5 năm sau. Paul Snell, giám đốc điều hành British American Shipping, than thở: “Chúng tôi phải đối mặt với nhiều khó khăn. Chi phí tăng cao hơn và chuỗi cung ứng kém hiệu quả”.

Theo: Bloomberg