Chỉ mất vỏn vẹn 4 giây để một chiếc xe điện NIO tăng tốc từ trạng thái đứng yên lên 100 km/h. Điều này khiến người ta nghĩ ngay đến dòng Porsche Carrera hạng sang - chiếc xe từng khiến bao nhiêu người hâm mộ hãng ô tô đến từ Đức.

Xe điện Trung Quốc đang đặt ra nhiều tiêu chuẩn mới. Bản thân đại lục đã vượt qua Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, một phần nhờ doanh số bán xe điện tăng vọt. Vào quý cuối cùng của năm 2023, BYD - một hãng xe nội địa Trung cũng vượt qua Tesla trở thành nhà sản xuất xe chạy hoàn toàn bằng pin lớn nhất thế giới.

Trong bối cảnh công cuộc chuyển đổi động cơ ngày càng diễn ra nhanh chóng, các nhà sản xuất ô tô lâu đời bắt đầu quan ngại sức mạnh nhiều đối thủ mới nổi đến từ Trung Quốc. Lo lắng là có cơ sở bởi chuyên môn phát triển xe xăng của các công ty phương Tây đến nay không còn nhiều giá trị. Chính phủ Trung Quốc cũng trợ cấp rất nhiều cho ngành công nghiệp xe điện, thống trị từ sản xuất linh kiện đến khai thác khoáng sản sản xuất pin.

Bất chấp hàng tỷ USD đầu tư của phương Tây, Trung Quốc vẫn tiến xa - khai thác khoáng sản quý hiếm, đào tạo kỹ sư và xây dựng các nhà máy khổng lồ - thứ mà phần còn lại của thế giới có thể mất hàng thập kỷ để bắt kịp. Thậm chí đến năm 2030, đại lục sẽ sản xuất nhiều gấp đôi lượng pin của những quốc gia khác cộng lại, theo ước tính từ nhóm tư vấn Benchmark Minerals.

Ô tô điện sử dụng lượng khoáng sản quý hiếm gấp khoảng 6 lần so với ô tô thông thường và Trung Quốc có quyền quyết định ai sẽ lấy khoáng sản trước, với giá cụ thể bao nhiêu. Nước này ít mỏ nguyên liệu dưới lòng đất, song đã theo đuổi một chiến lược dài hạn để giành được nguồn cung cấp giá rẻ và ổn định. Các công ty Trung Quốc, dựa vào sự hỗ trợ của nhà nước, đã mua cổ phần của rất nhiều công ty khai thác mỏ khắp năm châu lục.

Ngoài ra, Trung Quốc cũng đi đầu trong việc đầu tư vào một giải pháp thay thế rẻ hơn và hiện đã chiếm một nửa thị trường cực âm. Đó chính là LFP, một loại pin lithium-ion sử dụng lithium iron phosphate làm vật liệu cực âm. Đối với các nước phương Tây, LFP là cơ hội để vượt qua các nút thắt cổ chai khoáng sản và nguyên liệu này được Trung Quốc sản xuất gần như toàn bộ.

BYD cho thấy những gì Trung Quốc có thể làm để biến một công ty chuyên về pin trở thành ‘gã khổng lồ’ trong giới EV. Tại Đông Nam Á, BYD chiếm 43% thị phần xe điện. Công ty cho biết vào tháng 12 sẽ mở nhà máy sản xuất châu Âu đầu tiên tại Hungary, đồng thời tìm mua lithium ở Brazil. (Lithium là thành phần chính trong pin của BYD).

“BYD là một công ty có tính sáng tạo và khả năng thích ứng cao. Sự trỗi dậy của hãng có mối liên hệ chặt chẽ với giới chức Bắc Kinh. Nếu thiếu sự hậu thuẫn này, BYD sẽ không thể trở thành gã khổng lồ lớn mạnh như hiện tại”, Gregor Sebastian, nhà phân tích cấp cao tại Rhodium, nói với CNBC.

Những công ty như BYD là ‘nỗi sợ’ của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài bởi Trung Quốc là thị trường xe điện phát triển nhất thế giới được thống trị bởi ‘cây nhà lá vườn’. Các hãng sản xuất ‘Made in China’ chính là người chiến thắng trên đất nước tỷ dân.

Vào tháng 11, khoảng 42% doanh số bán ô tô ở Trung Quốc là xe chạy pin thuần túy hoặc xe hybrid. Con số này cao hơn nhiều so với EU (25%) và Mỹ (10%).

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, doanh số bán xe điện tại đại lục đã tăng 28% trong quý III/2023 so với một năm trước đó. Hầu hết đều dự báo cho đến năm 2030, khoảng 80-90% ô tô bán ở Trung Quốc sẽ là xe điện .

Thị trường Trung Quốc nói chung vẫn phân chia đồng đều giữa các thương hiệu nội và ngoại, song riêng với xe điện, tỷ lệ này tương đương 80-20, theo USB, một ngân hàng Thụy Sĩ. Bằng chứng là thị phần Volkswagen tại Trung Quốc sụt giảm, từ gần 20% vào năm 2020 xuống còn 14% vào năm 2023.

Lợi thế của các công ty Trung Quốc một phần bắt nguồn từ chính sách trợ cấp hào phóng. AlixPartners, một công ty tư vấn cho biết, các khoản tài trợ của chính phủ dành cho xe điện và xe hybrid đã tăng thêm tới 57 tỷ USD trong khoảng thời gian từ năm 2016 đến 2022. Công ty nghiên cứu Rhodium Group ước tính chỉ riêng từ năm 2015 đến năm 2020, BYD đã nhận được 4,3 tỷ USD thông qua các khoản vay và vốn cổ phần.

Nhìn chung, Trung Quốc hiện sản xuất 70% pin lithium-ion trên thế giới. Trợ cấp mua hàng, trị giá hơn 4.000 USD cho một chiếc ô tô trong năm nay, cũng phần nào hỗ trợ ngành công nghiệp xe điện. Chỉ những chiếc ô tô sử dụng pin sản xuất trong nước mới đủ điều kiện nhận trợ cấp.

Tất cả giúp xây dựng một chuỗi cung ứng địa phương rộng lớn, hiện đang được hưởng lợi từ quy mô kinh tế. VW cho rằng họ có thể cắt giảm chi phí sản xuất ít nhất 30% bằng cách tìm nguồn cung ứng tại địa phương.

Hiện có khoảng 150 nhà sản xuất ô tô ở Trung Quốc, bao gồm cả thương hiệu nước ngoài, các công ty nhà nước lớn và startup xe điện. Tất cả đều đang cạnh tranh với nhau để giành thị phần.

Trên thực tế, rất nhiều công ty công nghệ Trung Quốc đã dấn thân vào ngành công nghiệp ô tô. Xiaomi, nhà sản xuất điện thoại thông minh lớn của đại lục, trình làng mẫu xe đầu tiên vào tháng 12, trong khi tập đoàn viễn thông Huawei và công cụ tìm kiếm Baidu hợp tác với các hãng ô tô danh tiếng.

Đương nhiên, các nhà sản xuất nước ngoài đang cố gắng thích nghi. Hầu hết đều có trụ sở nghiên cứu và phát triển lâu đời tại đại lục.

Vào tháng 7, VW đồng ý mua 5% cổ phần của Xpeng với giá 700 triệu USD. Họ cùng nhau lên kế hoạch phát triển 2 dòng SUV chạy điện mới vào năm 2026 nhằm lấy lại phần nào vị thế đã mất. Hãng cũng đạt thỏa thuận với Horizon Robotics, một công ty phần mềm Trung Quốc và Gotion, một nhà sản xuất pin Trung Quốc để duy trì thị phần.

Theo The Economist, châu Âu có thể sẽ trở thành chiến trường tiếp theo. Mẫu xe của các hãng Trung Quốc, chủ yếu là dòng hatchback cỡ nhỏ và SUV, phù hợp với thị hiếu người tiêu dùng ở châu lục này. Mức thuế 10% là tương đối thấp, vậy nên ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bị giới hạn,, họ vẫn có thể cạnh tranh về giá với các nhà sản xuất Mỹ và châu Âu.

Trong bài phát biểu vào tháng 9, Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ursula von der Leyen phàn nàn rằng thị trường toàn cầu đang tràn ngập xe điện giá rẻ Trung Quốc, trong khi Bắc Kinh hạ giá “thấp một cách quá đáng” thông qua các khoản trợ cấp khổng lồ. EU đã tiến hành một cuộc điều tra nhằm vào ngành công nghiệp Trung Quốc như một cách để kìm lại sự tăng trưởng chóng mặt.

Theo các chuyên gia, làn sóng nhập khẩu ô tô giá rẻ từ Trung Quốc có thể là ‘thảm họa’ đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu, trong bối cảnh EU đang xem xét cân bằng thuế nhập khẩu để hạn chế thiệt hại. Tuy nhiên, việc hạn chế nhập khẩu giá rẻ có thể cản trở sự phát triển của thị trường xe điện vào thời điểm châu Âu đang cố gắng hiện thực hoá mục tiêu trung hoà carbon cũng như cấm hoàn toàn các loại xe sử dụng động cơ đốt trong vào năm 2035.

Theo: The Economist, The New York Times