Jang Dug-joon đã làm nhân viên đóng gói bưu phẩm 16 tháng tại Coupang – một gã khổng lồ thương mại điện tử Hàn Quốc. Yêu thích công nghệ và tốt nghiệp đại học ngành robotics nhưng không thể tìm được việc trong lĩnh vực này, Jang quyết định làm công việc bình thường.
Nhà kho nơi anh làm việc ở một khu công nghệ bên ngoài thành phố Daegu là một mảnh ghép trong mạng lưới giao hàng toàn quốc cho phép vận chuyển nhanh chóng mọi thứ từ sữa, trứng đến nội thất, đồ điện tử.
Tháng 2/2020, Daegu trở thành tâm chấn trong làn sóng Covid-19 đầu tiên tại Hàn Quốc và cũng là nơi bùng phát dịch lớn thứ hai trên thế giới sau Vũ Hán, Trung Quốc. Mọi thứ thay đổi rất nhanh chóng. Việc giãn cách xã hội được thực hiện nghiêm ngặt và việc làm trở nên bấp bênh khi các cửa hàng kinh doanh trên đường phố đóng cửa nhiều vô số. Ở chiều ngược lại, khối lượng các kiện hàng được Jang đóng gói tăng vọt khi các cửa hàng truyền thống đóng cửa.
"Khi con tôi bắt đầu làm việc tại Coupang, chúng tôi rất vui vì đây là một công ty lớn và đang hoạt động tốt. Nên chúng tôi nghĩ đó là một cơ hội tốt", bố của Jang chia sẻ với Nikkei trong cuộc phỏng vấn tại nhà.
Tuy nhiên, bố mẹ của Jang nói rằng từ lúc đại dịch cũng là khởi đầu cho sự suy sụp vĩnh viễn của con trai. Làm việc nhiều giờ vất vả, nhất là trong thời tiết mùa hè nóng nực tại Hàn Quốc, Jang đã sụt 15 kg, khiến khuôn mặt anh nhăn nheo lại. Từ một chàng trai trẻ trung, năng động, anh đã trở nên phờ phạc.
Jang đã làm việc 7 ngày liền dịp Chuseok – một trong những kỳ lễ lớn của Hàn Quốc. Đây cũng là giai đoạn đỉnh điểm trong ngành logistics khi các gia đình và người dân gửi quà tặng khắp đất nước.
Sau khi về nhà vào buổi sáng, Jang sẽ thường tắm và lên giường ngủ. Tuy nhiên, vào 6 giờ sáng ngày 12/10, bố mẹ phát hiện Jang bất động trong bồn tắm ngay sau khi đi làm về. Anh đã mất ở tuổi 27.
Bà Park Mi-suk và ông Jang Gwang cầm di ảnh của con trai. Ảnh: Nikkei
Bố mẹ khẳng định Jang không hút thuốc, uống rượu hay có các vấn đề sức khỏe tiềm ẩn. Họ cho rằng con trai mình mất do công việc nặng nhọc tại nhà kho Coupang, đặc biệt do bầu không khí nơi làm việc – nơi mỗi giây đều phải tính toán để giao hàng đúng giờ. "Con tôi đã làm việc như một cái máy", bố của Jang nói.
Trong khi đó, Coupang phủ nhận cái chết của Jang Dug-joon liên quan đến công việc. Đồng thời, công ty cũng tuyên bố duy trì các điều kiện chuẩn mực ở nơi làm việc.
Khi cái chết của Jang trở thành chủ đề bàn tán tại Hàn Quốc, Coupang đã phát hành một thông báo nói rằng dù Jang làm việc như một nhân viên không chính thức nhưng được miễn giới hạn làm việc 52 giờ một tuần. Coupang nói đã giám sát thời gian làm việc của nhân viên để đảm bảo họ vẫn ở dưới mức giới hạn theo luật.
Công ty cho rằng những nhân viên thời vụ có quyền chọn lịch làm việc và trong những tuần trước khi mất, Jang đã làm trung bình 44 giờ. Nhưng bố mẹ Jang tin rằng anh làm nhiều hơn thế và yêu cầu Coupang cung cấp bằng chứng về thời gian làm việc của con mình.
Coupang đã phủ nhận mô hình kinh doanh bóc lột sức lao động. "Chúng tôi xây dựng công nghệ của mình vì muốn giúp đỡ nhân viên của chúng tôi. Chúng tôi đã đầu tư rất lớn vào cơ sở hạ tầng. Tất nhiên chúng tôi muốn giảm bớt khối lượng công việc của nhân viên phải xử lý", Coupang nói với Nikkei.
Theo công ty này, khối lượng giao hàng lớn sẽ không được giải quyết bằng nỗ lực cá nhân, mà thông qua việc lập kế hoạch tốt. Đó là lý do Coupang tiếp tục đầu tư vào phần mềm, công nghệ và dự định thuê thêm nhiều tài xế giao hàng làm nhân viên chính thức năm nay để đáp ứng nhu cầu mà không để nhân viên phải làm việc quá sức.
Coupang và các doanh nghiệp giao hàng khác khắp châu Á đã chứng kiến sự tăng trưởng mạnh khi Covid-19 biến họ trở thành cứu cánh cho những người không thể ra khỏi nhà. Hầu hết doanh nghiệp thương mại điện tử tại châu Á trong năm 2020 có khối lượng giao hàng tăng 25% hoặc 50%, hay cổ phiếu, giá trị tăng.
Thương mại điện tử đã và đang là một mô hình thành công ở châu Á, một phần nhờ giá giao hàng rẻ. Tại Mỹ và châu Âu, chi phí giao bữa trưa khoảng 6-7 USD, thì ở Indonesia hay Trung Quốc chỉ 1-2 USD.
Lĩnh vực logistics châu Á cũng được thúc đẩy nhờ nguồn lao động giá rẻ khổng lồ. Nó góp phần tạo nên sự thành công của Alibaba, JD.com và Meituan tại Trung Quốc, Grab, Gojek, Tokopedia, Sea tại Đông Nam Á, hay Amazon và Rakuten tại Nhật Bản, Coupang tại Hàn Quốc.
Tuy nhiên, theo Nikkei, lĩnh vực giao hàng lại là một mô hình thu nhỏ của những bất bình đẳng kinh tế ngày càng trầm trọng hơn do đại dịch. Những tài xế hay nhân viên kho hàng phải làm việc vất vả nhiều giờ, tăng nguy cơ tai nạn giao thông và chưa kể đến khả năng nhiễm Covid-19 luôn hiện hữu.
Cái chết của Jang đã làm dấy lên hoàn cảnh khó khăn của những người lao động trong tầng lớp lao động công nghệ thấp. Tại Hàn Quốc, một số cáo báo chỉ ra các trường hợp nhân viên logistics mất vì bệnh tim mạch, làm việc quá sức trong các giai đoạn cao điểm. Những trường hợp tử vong khác là tài xế giao hàng trong bối cảnh khối lượng đơn hàng ngày càng nhiều và doanh nghiệp cạnh tranh để giao hàng nhanh nhất, rẻ nhất. Người lao động buộc phải làm việc nhiều ngày mà không có thời gian nghỉ ngơi hợp lý.
"Có 15 trường hợp chính thức được tính tử vong do làm việc quá sức. Nhưng nếu tính cả các trường hợp không chính thức, mất vì những yếu tố nguy hiểm trong công việc, con số này có thể tăng gấp đôi", Yang Dong-kyu, người làm việc tại Liên đoàn Lao động Hàn Quốc thông tin. Yang cho biết chính phủ Hàn Quốc tự hào về tăng trưởng GDP và thuộc nhóm G20, OECD nhưng họ chưa bao giờ giải quyết thực tế khắc nghiệt này.
Một nhân viên của CJ Logistics bê đống hàng vượt mặt tại Gangnam, Seoul. Ảnh: Nikkei
Khắp châu Á, câu chuyện cũng tương tự. Nhiều người lao động phàn nàn về thời gian làm việc dài không tưởng, tăng nguy cơ tai nạn giao thông khi họ bị thúc đẩy phải giao hàng nhanh hơn, cũng như nỗi sợ nhiễm Covid-19. Đồng thời, họ cũng có ít sự lựa chọn. Nhiều người thừa nhận họ vẫn may mắn khi có một công việc.
Người giao hàng thường không phải là nhân viên, mà chỉ có mối quan hệ "đối tác", thậm chí nhiều trường hợp còn không có hợp đồng. Họ lái xe bằng một tay trên đường, tay còn lại sử dụng smartphone. Ông chủ của họ thường là một ứng dụng, liên tục cập nhật các thuật toán để họ làm việc chăm chỉ hơn. Những người hưởng lợi cuối cùng từ sự làm việc chăm chỉ của họ là các kỳ lân hay các hãng thương mại điện tử đã được niêm yết.
Dù chưa công bố kết quả kinh doanh năm 2020, công ty này đã được định giá khoảng 30 tỷ USD, tăng 10 tỷ USD so với vòng gọi vốn năm 2018. Đây sẽ là tin vui với SoftBank khi ngân hàng này đã rót 3 tỷ USD vào Coupang từ năm 2015 đến 2018.
Quý I/2020, Coupang trở thành nhà bán lẻ trực tuyến lớn nhất Hàn Quốc về giá trị giao dịch, chiếm gần 25% thị phần. Nguồn tin từ Hàn Quốc cũng cho biết Coupang ngày càng đe dọa nhà bán lẻ truyền thống Lotte Shopping.
Trong khi đó, khối lượng công việc của tài xế ngày càng tăng, mức thu nhập của họ lại giảm xuống khi các doanh nghiệp đã tính toán tối ưu phương án, lộ trình giao hàng hóa, đồ ăn. Hồi tháng 10 năm ngoái, Ủy ban Nhân quyền Quốc gia Hàn Quốc công bố một báo cáo cho thấy thời gian làm việc trung bình của tài xế giao hàng khoảng 71,3 giờ một tuần. Cơ quan này mô tả đây như "tiêu chuẩn quốc tế của 100 năm trước".
Còn theo Trung tâm Thông tin Logistics Hàn Quốc, ngay cả trước đại dịch, sự cạnh tranh gay gắt trong lĩnh vực này khiến thu nhập trung bình của tài xế mỗi lần giao hàng giảm. Năm 2019, đơn giao một kiện hàng trung bình chỉ còn 2.269 won (2,05 USD), so với mức 2.506 won (2,27 USD) năm 2012.
8 tháng đầu năm 2020, khối lượng bưu kiện ở Hàn Quốc tăng 20%, còn ở Trung Quốc tăng 31% cả năm, trong khi tổng số giao dịch thương mại điện tử tại Indonesia tăng 52%. Tuy nhiên, thu nhập từ mỗi đơn hàng của các nhân viên giao hàng đều giảm.
Những người tài xế từ Jakarta tới Thượng Hải đều phải làm việc nhiều hơn để kiếm được số tiền như một năm trước, thậm chí một số trường hợp thu nhập còn ít hơn.
"Trước dịch, chúng tôi làm 8-12 tiếng và có thể dễ dàng kiếm được 20 đơn hàng. Thì nay phải làm 10 – 15 tiếng mà cũng chỉ có ít hơn 20 đơn", Igun Wicaksono, Chủ tịch Hiệp hội Hai bánh – tổ chức có hơn 100.000 thành viên là tài xế Gojek, Grab tại Indonesia.
Ông kể các tài xế từng đạt doanh thu 300.000 – 400.000 rupiad (21-28 USD) một ngày. Còn hiện nay chỉ kiếm được 150.000 – 250.000 rupiad, trong đó số tiền thực nhận về chỉ khoảng 30%. Với quan hệ đối tác, hầu hết tài xế không có bảo hiểm.
Các tài xế lấy đồ ăn trước một cửa hàng tại Jakarta, Indonesia. Ảnh: Nikkei
Các chuyên gia cho rằng chính phủ Hàn Quốc phải quản lý chặt chẽ hơn lĩnh vực giao hàng. Lee Byoung-hoon, giáo sư và chuyên gia trong lĩnh vực quan hệ lao động tại Đại học Chung-Ang cho rằng chính phủ nên tạo ra một cơ quan để đối thoại giữa các doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp trực tuyến, tài xế giao hàng và các nghiệp đoàn để tổ chức đối thoại về các giải pháp lâu dài.
Còn giáo sư Kang Kyung-woo tại Đại học Hanyang nói để giải quyết vấn đề phí giao hàng và việc tài xế mất vì làm việc quá sức, Hàn Quốc cần có ban hành một hệ thống lương tối thiểu cho tài xế.
Đã có những dấu hiệu cho thấy chính phủ và các doanh nghiệp đang ứng phó với áp lực. Hồi tháng 12 năm ngoái, Quốc hội Hàn Quốc đã thông qua luật cung cấp bảo hiểm việc làm của chính phủ cho các tài xế giao hàng. Hôm 21/1, với sự điều chỉnh của chính phủ, các nhân viên logistics đã đạt được một thỏa thuận với các doanh nghiệp để cắt giảm khối lượng công việc cho tài xế. Các công ty đồng ý tài xế không phải chịu trách nhiệm về việc phân loại bưu kiện tốn nhiều thời gian.Các doanh nghiệp cũng đồng ý giới hạn thời gian làm việc của tài xế là 12 giờ một ngày và 60 giờ một tuần, đồng thời giới hiện đơn giao hàng sau 9 giờ đêm.
Tại một cuộc họp báo công bố thỏa thuận trên, liên đoàn đại diện các tài xế giao hàng đã cảm hơn sự hỗ trợ của cộng đồng và nói rằng áp lực của công chúng đã khiến các công ty buộc phải thay đổi những nhu cầu của tài xế mong muốn nhiều năm qua.
Còn hiện tại, gia đình Jang Dug-joon vẫn đang tìm kiếm câu trả lời liên quan đến cái chết của anh. Họ đã nộp đơn lên chính phủ để được công nhận anh mất vì tai nạn lao động và chờ đợi kết quả khám nghiệm tử thi.
Tú Anh (theo Nikkei)