Kênh đào Suez là một trong những tuyến đường hàng hải huyết mạch, chiếm khoảng 12% tổng lưu lượng giao thông hàng hải toàn cầu. Từ cuối 2023, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, nhiều hãng tàu phải thay đổi tuyến đường, không đi qua kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, khiến hành trình tàu kéo dài thêm 10 - 15 ngày.

Tại cuộc họp bàn giải pháp tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp xuất khẩu, ngày 6/2, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nói tác động tiêu cực nhìn thấy ngay là giá cước vận tải tăng. Nghiêm trọng hơn, theo ông, tình trạng thiếu container rỗng, thời gian vận chuyển kéo dài, ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu.

Số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) cho thấy cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Mỹ, Canada tăng 55-73% so với cuối 2023. Riêng cước sang châu Âu tăng 3-4 lần, lên 4.350 - 4.450 USD mỗi container.

Cùng chi phí tăng cao, một số hãng tàu lớn đã áp dụng thêm các khoản phí mùa cao điểm (peak season surcharge), gây căng thẳng thêm về chi phí cho chủ hàng. "Trường hợp chủ hàng Việt Nam không phải là người đàm phán hợp đồng vận chuyển, việc áp phí không báo trước và ở mức cao khiến họ thêm khó khăn", ông Hải nhìn nhận.

Những khó khăn về cước vận chuyển tăng vọt, hãng tàu áp thêm phụ phí không báo trước cũng được các doanh nghiệp phản ánh. Bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) kể, có doanh nghiệp đưa hàng lên tàu vào ngày 20/12/2023, nhưng 15 ngày sau khi hàng đã chất lên tàu hãng mới thông báo thu thêm 2.000 USD một container. Trong khi mỗi container hồ tiêu 22 tấn, quế 20 tấn nhưng giá trị thấp, khoảng 1.000-1.200 USD. Tức, phí thu thêm của hãng tàu cao gấp đôi giá trị hàng.

Bà Liên cho hay các khoản phụ thu được các hãng tàu áp dụng, như phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC), phí kẹp chì, điện giao hàng. Các hãng tàu cũng yêu cầu sẽ áp dụng phạt nộp chậm với khoản phụ thu này sau một tuần kể từ khi thông báo.

Trước lo ngại của doanh nghiệp, ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) thừa nhận có tình trạng hãng tàu "đục nước béo cò", tranh thủ tình hình và các yếu tố khách quan đẩy giá cước vận chuyển lên cao. Do đó, ông Trung cho rằng nhà chức trách cần ban hành các chính sách và chế tài quản lý giá, phí, phụ phí.

Chung quan điểm, đại diện doanh nghiệp cũng kiến nghị cơ quan quản lý xem lại quy định niêm yết giá trước 15 ngày của hãng tàu, để họ chủ động ứng phó.

"Các hợp đồng ngành hàng gia vị ký rất ngắn ngày, trước khoảng 2-3 tháng, doanh nghiệp không dám mạo hiểm ký hợp đồng sớm hơn. Do đó, tác động về điều chỉnh giá vận chuyển là gánh nặng rất lớn", bà Liên bày tỏ.

Dệt may - một trong số mặt hàng xuất khẩu tỷ USD của Việt Nam - hiện chưa chịu ảnh hưởng trực tiếp khi các đơn hàng phần lớn xuất FOB, tức người mua chịu phí vận chuyển. Tuy nhiên, ông Trương Văn Cẩm, Phó chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas) lo ngại căng thẳng Biển Đỏ kéo dài, các đơn hàng mới tới đây sẽ bị khách hàng yêu cầu tăng chi phí để bù đắp cước vận chuyển. Khi đó, ông Cẩm cho rằng việc yêu cầu các hãng tàu phải thông tin minh bạch về giá cước, các khoản tăng thu và phụ thu sẽ là cơ sở để doanh nghiệp đàm phán lại cước với khách hàng.

Ông Ngô Khắc Lễ, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA) đề xuất sửa nghị định về Luật giá, theo đó, các hãng tàu phải kê khai giá dịch vụ vận chuyển.

Về phía cơ quan quản lý, đại diện Cục Xuất nhập khẩu và Cục Hàng hải Việt Nam yêu cầu các hãng tàu thực hiện đúng quy định về giá cước vận chuyển, không áp đặt các loại phí, phụ thu không có cơ sở. Cùng đó, các hãng cần duy trì, bổ sung thêm tàu, container rỗng để đảm bảo lịch trình và nhu cầu xuất nhập khẩu.

Nói thêm về giải pháp ứng phó, Phó Chủ tịch VLA Lê Quang Trung cho rằng các bộ ngành liên quan cần cập nhật thông tin. Doanh nghiệp chủ động bổ sung các điều kiện về miễn trách rủi ro, bảo hiểm, thay đổi thời gian giao hàng trong hợp đồng thương mại và vận tải.

Cùng đó, theo ông Trung, nhà xuất khẩu nên lựa chọn phương án thay thế, thay vì đưa hàng bằng đường biển qua kênh đều Suez có thể chuyển sang đường hàng không hay đường sắt liên vận.

Về lâu dài, Việt Nam cần tính tới xây dựng các tuyến container đường xa và các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa mang thương hiệu của mình. Bởi, hiện hàng nhập khẩu phụ thuộc gần như hoàn toàn vào 10 hãng tàu nước ngoài, còn các hãng trong nước chủ yếu chạy tuyến nội Á.

Phương Dung