Philip Damas, Giám đốc điều hành công ty tư vấn nghiên cứu hàng hải Drewry cho biết: “Chúng tôi tin rằng điều tồi tệ nhất đã ở phía sau. Bây giờ chúng ta đang bước vào giai đoạn thứ hai, các nhà xuất khẩu sẽ quản lý và tổ chức dễ dàng hơn, đồng thời giá cước giao ngay sẽ giảm đáng kể sau giai đoạn đầu”.

Các nhà xuất khẩu và công ty vận tải đang dần thích ứng với thời gian vận chuyển dài hơn, lập kế hoạch và chuẩn bị cho lộ trình phù hợp.

Chỉ số Container Thế giới của Drewry vào ngày 8/2 đã giảm tuần thứ hai liên tiếp xuống còn 3.786 USD/container 40 feet, giảm 1% so với tuần trước đó.

Chỉ số Container Thế giới của Drewry

Biển Đỏ và Kênh đào Suez rất quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu, nhưng rủi ro đã gia tăng kể từ tháng 11 khi phiến quân Houthi bắt đầu tấn công các tàu container ở Biển Đỏ.

Theo nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển và dữ liệu Clarksons, kể từ giữa tháng 12, khoảng 90% tàu container thường đi qua biển đã tránh xa vùng biển này.

Chỉ số Drewry (thể hiện giá cước vận chuyển container giao ngay cho các tuyến thương mại toàn cầu lớn) vào ngày 25/1 đã tăng lên 3.964 USD, gần gấp ba lần so với hai tháng trước đó. Trong khi khoảng 80% hợp đồng vận chuyển sử dụng giá cước dài hạn thay vì giá cước giao ngay, những hợp đồng này có thể bị ảnh hưởng theo thời gian.

Theo ông Philip Damas, việc tăng giá cước giao ngay là do mất cân đối cung cầu. Một nguyên nhân dẫn đến sự mất cân bằng là do thiếu tàu container tạm thời khi nhiều tàu bất ngờ phải đi đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng, gây ra tình trạng chậm trễ lên tới hai tuần.

Một yếu tố khác dẫn đến sự mất cân bằng tạm thời là việc gấp rút sản xuất và vận chuyển sản phẩm trước khi các nhà máy Trung Quốc đóng cửa trong dịp nghỉ Tết Nguyên đán.

Tuy nhiên, bản thân chi phí bổ sung cho việc đi đường vòng có thể không đáng kể. “Mức tăng chi phí bổ sung thấp hơn nhiều so với mức tăng 200% của giá cước giao ngay”, ông Philip Damas cho biết.

Ông ước tính, chi phí bổ sung khi đi vòng quanh mũi đất dao động từ 3 - 20%, tùy thuộc vào tốc độ di chuyển của tàu. Cước phí bổ sung không tỷ lệ thuận với khoảng cách, vì người điều hành tàu không phải trả phí khi đi qua Kênh đào Suez.

Theo Takuma Matsuda, giáo sư kinh tế hàng hải tại Đại học Takushoku: “Tình trạng thiếu container đang phần nào dịu bớt và giá cước vận tải từ châu Á đến châu Âu có thể đã đạt đỉnh”.

Nhu cầu vận chuyển container tương đối thấp trước cuộc khủng hoảng Biển Đỏ một phần do nền kinh tế toàn cầu trì trệ, đây là xu hướng mà ông Matsuda dự đoán sẽ tiếp tục trong thời gian tới.

Các chuyên gia trong ngành cũng lưu ý rằng năng lực vận tải container gần đây đã dồi dào. Khoảng 350 tàu container mới đã được đưa ra thị trường vào năm ngoái và dự kiến sẽ có thêm 400 tàu được bổ sung trong năm nay. “Việc đóng tàu mất hơn một năm rưỡi…Nhiều đơn đặt hàng được đặt trong thời kỳ đại dịch khi nguồn cung không thể theo kịp nhu cầu tăng đột biến”, ông Philip Damas cho biết.

Với tất cả công suất được bổ sung, ông Philip Damas nhận thấy giá cước giao ngay sẽ giảm ít nhất 30% trong ba tháng tới.

“Mặc dù cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã gây ra những hạn chế về năng lực ngay lập tức và sự gia tăng giá cước tạm thời… nhưng cuối cùng, tình trạng dư cung về năng lực vận chuyển sẽ dẫn đến áp lực về giá và ảnh hưởng đến kết quả của chúng tôi”, Vincent Clerc, Giám đốc điều hành của A.P. Moller-Maersk cho biết vào ngày 8/2.

Bên cạnh đó, Takashi Yamamoto, Giám đốc điều hành của Nippon Yusen, công ty vận tải biển lớn nhất Nhật Bản cho rằng: "Chừng nào các tàu còn buộc phải đi vòng quanh Biển Đỏ, các tàu sẽ phải chịu thêm một số chi phí. Chúng tôi sẽ thảo luận về việc chia sẻ chi phí cho chuyến đi đường vòng với từng người gửi hàng”.