Nút giao cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết hướng ra quốc lộ 1, huyện Tuy Phong, Bình Thuận - Ảnh: ĐỨC TRONG
Từ đó, không khó để nhận ra việc hình thành mạng lưới cao tốc thông suốt là mong muốn của người dân. "Mỗi tuyến cao tốc hình thành không chỉ mang lại niềm phấn khởi cho nhân dân mà còn giúp kinh tế phát triển bứt phá" - TS Phạm Viết Thuận, Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, nói cùng Tuổi Trẻ về chủ đề đang rất được kỳ vọng này.
Hoàn thiện trục dọc, mở thêm trục ngang
* Nói về cao tốc thì nhiều người dẫn ra câu "đại lộ sinh đại phú", ông nghĩ gì về cơ hội phát triển tới đây của cao tốc ở Việt Nam, thưa ông?
TS Phạm Viết Thuận
- Tất cả quốc gia trên thế giới muốn phát triển kinh tế - xã hội thì hạ tầng giao thông luôn phải đi trước và đây là yếu tố quan trọng nhất.
Không phát triển hoặc giao thông đứt đoạn thì hạ tầng kinh tế - xã hội sẽ khó có thể cất cánh. Nếu muốn trở thành con rồng châu Á thì bản thân hạ tầng giao thông chúng ta cũng phải phát triển tương xứng.
Nhìn lại lịch sử xây dựng cao tốc, chúng ta khởi đầu muộn và giờ đây chúng ta đang nỗ lực tăng tốc.
Một trong ba đột phá chiến lược mà Đại hội Đảng lần thứ XIII đã thông qua là trong Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030 thì mục tiêu đến năm 2030 cả nước có khoảng 5.000km cao tốc.
Để hoàn thành nhiệm vụ này, cả hệ thống chính trị phải vào cuộc. Thời gian qua, Thủ tướng cũng đã rất nhiều lần thị sát các công trình trọng điểm quốc gia để lắng nghe, kịp thời tháo gỡ vướng mắc. Dịp Tết năm nào cũng vậy, Thủ tướng cũng đến thăm công trường. Đó là sự động viên, sự khích lệ tinh thần rất lớn. Với sự nhiệt huyết, quyết tâm của nhạc trưởng, tôi kỳ vọng rằng tuyến Bắc - Nam, tuyến trục dọc được ví như động mạch chủ và các tuyến trục ngang ví như mạch máu đang thi công, sẽ nối liền một dải trong thời gian ngắn nhất.
* Chủ trương phân cấp phân quyền cho các địa phương để cùng làm cao tốc nhanh hơn đang đạt được những kết quả bước đầu, ông có chia sẻ gì về vấn đề này?
- Theo tôi, việc phân cấp phân quyền là điều kiện tiên quyết để đi đến thành công và là việc phải làm để phát triển đất nước. Thực tế cho thấy những năm qua, việc phân cấp phân quyền cho địa phương chủ động triển khai các dự án cao tốc đã đạt được những kết quả nổi bật.
Khi được giao nhiệm vụ, các địa phương đã nhập cuộc mạnh mẽ, phát huy tính chủ động, tính sáng tạo, đảm bảo tiến độ đề ra. Đây cũng là điều kiện để địa phương tôi luyện, nâng tầm quản trị dự án, tương lai có thể chủ động triển khai những dự án có quy mô lớn và phức tạp hơn.
Cần huy động nhiều nguồn lực
* Bên cạnh những thành quả đã đạt được, một số tuyến cao tốc vẫn còn một số vấn đề. Theo ông, chúng ta sẽ phải phấn đấu song song cả về số lượng và chất lượng cao tốc?
- Thêm đường sẽ có thêm lối đi. Các tuyến cao tốc đưa vào sử dụng đã tạo sự thuận lợi cho việc đi lại, phần nào giảm bớt kẹt xe trong dịp Tết vừa qua.
Tuy nhiên, hiện tại một số tuyến lại hạn chế làn xe, thậm chí có tuyến không có làn dừng khẩn cấp, không có dải phân cách và trạm dừng nghỉ. Có dự án mới đưa vào khai thác vừa xong đã phải tính tới chuyện mở rộng, đây rõ ràng là sự lãng phí.
Vì vậy, tôi cho rằng tới đây khi triển khai các dự án mới, đừng nghĩ 2 hoặc 4 làn mà phải từ 6-8 làn trở lên và hoàn chỉnh hạ tầng đi kèm mới đạt chuẩn là cao tốc.
Ở một số quốc gia, một số tuyến cao tốc liên vùng của họ rộng thênh thang, số làn từ 10 - 20, việc đi lại thông suốt, tốc độ di chuyển được rút ngắn rõ rệt.
Như vậy, để đảm bảo tiêu chuẩn các tuyến tiếp theo, chúng ta phải sớm ban hành quy chuẩn kỹ thuật về thiết kế đường cao tốc để áp dụng đồng loạt. Còn khi triển khai quy hoạch phải quy hoạch rộng hơn để đáp ứng nhu cầu đi lại trong tương lai, tuyến huyết mạch phải rộng từ 200m trở lên. Đặc biệt cao tốc Bắc - Nam ngay từ bây giờ cần nghiên cứu để sớm mở rộng các đoạn theo lộ trình.
Cao tốc Phan Thiết hướng về Dầu Giây đông xe vào chiều mùng 6 tháng giêng - Ảnh: T.T.D.
* Những điều ông vừa chia sẻ chắc không nằm ngoài mong muốn của đại đa số. Nhưng về nguồn lực, thời gian qua chúng ta dành nhiều vốn công để làm nhanh các dự án đường cao tốc, tới đây việc huy động nguồn lực khác để chia sẻ gánh nặng cho ngân sách có thể thực hiện thế nào, thưa ông?
- Về mặt lý thuyết, sau giai đoạn kinh tế khó khăn, đầu tư công là nguồn kích cầu, khó có thể có nguồn nào khác. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông đất nước còn nhiều việc phải làm, mạng lưới cao tốc chúng ta còn nhiều tuyến cần được đầu tư. Vì vậy, huy động nguồn lực ngoài ngân sách là việc cần thiết. Trên thực tế, ở một số quốc gia, việc phát triển mạng lưới cao tốc từ nguồn vốn tư nhân là chủ đạo, vốn công chỉ là vốn mồi.
Để huy động được nguồn lực cộng đồng vốn đang rất dồi dào và đa dạng, chúng ta cần rà soát để có các cơ chế thu hút tư nhân tốt nhất. Một nguồn lực khác theo tôi, chúng ta cần phải sớm áp dụng đó là cơ chế lấy đường cao tốc nuôi đường cao tốc. Tức là thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư và quản lý để có tiền tái mở rộng và đầu tư mới tuyến khác.
* Thông thường, các dự án đầu tư công đều do các ban quản lý đảm nhận. Dự án càng nhiều, khối lượng công việc càng lớn. Theo ông, có giải pháp nào để quản lý hiệu quả dự án?
- Hiện nay, tại các dự án đầu tư công đều do các ban quản lý trực thuộc Nhà nước làm chủ đầu tư. Khối lượng công việc là rất khổng lồ, có những ban quản lý gánh cả trăm dự án lớn nhỏ.
Vì vậy, chúng ta cần phải sớm nghiên cứu, thay đổi hình thức quản lý dự án. Chẳng hạn như triển khai theo hình thức giao thầu EPC (hợp đồng tổng thầu) để các tập đoàn, tổng công ty chủ lực làm thay.
Có tổng thầu chịu trách nhiệm chính, cơ quan quản lý nhà nước sẽ giảm được nhân lực và chi phí quản lý. Lúc này, cơ quan quản lý có nhiều thời gian để tập trung nghiên cứu các dự án có quy mô lớn, yêu cầu cao về kỹ thuật, sử dụng công nghệ mới.
"Dư dả" tiền, đường cao tốc sẽ khác
Năm 2023 có đến 9 dự án cao tốc mới hoàn thành đưa vào khai thác, tạo thêm sự kết nối giao thông xuyên suốt từ Nam ra Bắc. Đường về quê ăn Tết của người dân vừa qua cũng thông suốt, dễ dàng và rút ngắn thời gian hơn mọi năm.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn - giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải, Trường đại học Việt Đức - chia sẻ dịp Tết vừa qua là phép thử để nhìn lại những mặt được, cũng như hạn chế khai thác các tuyến đường cao tốc.
Lượng xe người dân về quê, đi chơi dịp Tết Giáp Thìn, nhất là từ các tỉnh phía Nam đi ra Bắc hay xuống miền Tây, nói lên hết giá trị lớn lao của từng tuyến cao tốc khi được đưa vào khai thác. Cứ mỗi dự án, với hàng chục km cao tốc được nối tuyến, đường về nhà của hàng ngàn, chục ngàn người gần hơn, mất ít thời gian hơn.
Từ đó có sự điều chỉnh chiến lược, cách làm nhằm hoàn thành khát vọng kết nối cao tốc từ Bắc xuyên Nam. Theo ông Tuấn, nhìn sơ bộ quy hoạch mạng lưới cao tốc hiện nay của cả nước khá đầy đủ, đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn cũng như tiện nghi khai thác trên các tuyến đường.
Thế nhưng quá trình triển khai do vốn đầu tư hạn chế nên không thể làm ngay các dự án một cách đồng bộ và đầy đủ các làn đường như quy hoạch. Việc phải phân kỳ đầu tư dẫn tới hiện tượng một số tuyến cao tốc chỉ có một làn đường mỗi chiều, không đảm bảo điều kiện lưu thông và sự an toàn.
Bởi vậy, ngoài việc đầu tư hoàn thiện các tuyến cao tốc khác, các tuyến cao tốc mới chỉ có một làn mỗi chiều phải cố gắng sớm bố trí vốn để nâng cấp, cải tạo mở rộng ra thêm các làn đường theo quy hoạch. Đồng thời bổ sung các làn đường dừng khẩn cấp, các trạm dừng nghỉ xuyên suốt các tuyến cao tốc.
Tuy nhiên, vấn đề nằm ở nguồn vốn để làm cao tốc, phải có giải pháp huy động nguồn vốn đủ lớn để đẩy nhanh tiến độ xây dựng cao tốc và sớm hoàn thành việc kết nối mạng lưới cao tốc từ Bắc tới Nam. Trong đó phải đa dạng hóa các nguồn vốn để đầu tư xây dựng.
Ở các nước, họ đa dạng hóa nguồn vốn bằng cách nhà nước và tư nhân cùng góp chung vào. Đối với tư nhân, họ chỉ quan tâm hướng nào có thể thu hồi được vốn và có lãi, rủi ro tài chính thấp nhất.
Nguồn vốn của Nhà nước thì đầu tư những tuyến quan trọng, tuyến đảm bảo kết nối vùng miền, thúc đẩy phát triển liên kết vùng. Dù vậy, trong bất kỳ tình huống nào, Nhà nước cũng phải đảm bảo vai trò dẫn dắt chứ không phải tư nhân.
Trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế phải có giải pháp tạo ra nguồn thu mới đó là tăng phí xăng dầu, môi trường... hay sử dụng các quỹ tiền nhàn rỗi để làm dự án cao tốc. Phần tăng phí đó phải đảm bảo dành riêng để phát triển đường cao tốc chứ không phải hòa vào dòng vốn chung của quốc gia. Bởi đường cao tốc là hạ tầng chiến lược, dẫn dắt sự phát triển. Nó phải tạo ra nguồn quỹ mới chứ không phải sử dụng vốn thông thường như hiện nay.
Đường cao tốc dù là nguồn vốn đầu tư tư nhân hay Nhà nước cũng đều phải thu phí. Không phải chỉ thu phí đến khi hoàn vốn mà kể cả đã hoàn vốn rồi vẫn phải tiếp tục thu phí đảm bảo nguyên tắc người dùng phải chi trả và cũng để điều tiết giao thông, chi trả các chi phí duy tu bảo hành. Nếu mức chi trả của người đi đường thấp hơn mức phí cần thiết, lúc đó Nhà nước phải trợ cấp hoặc trợ giá.
Cấp thêm 2,5 triệu m3 cát cho dự án cao tốc Cần Thơ - Cà MauSở Tài nguyên và Môi trường Vĩnh Long bàn giao thêm 3 mỏ cát có trữ lượng 2,5 triệu m3 cho dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau.