"Chúng tôi đã đầu tư rất nhiều tiền vào thị trường Trung Quốc" - Travis Kalanick, nhà sáng lập và sau đó là ông chủ của Uber, tuyên bố tại một hội nghị ở Thiên Tân vào tháng 6 năm 2016. Tuy nhiên, ông nói thêm với một dự cảm: "Chúng tôi có một đối thủ cạnh tranh thậm chí còn đang đầu tư nhiều hơn". Hai tháng sau, gã khổng lồ gọi xe của Mỹ đã liên tục gặp khó khăn và phải bán các hoạt động ở Trung Quốc cho đối thủ có trụ sở tại Bắc Kinh, Didi. Uber đã lỗ khoảng 2 tỷ USD trong hai năm tại Trung Quốc.
Sự rút lui của Uber đã mở đường cho Didi củng cố vị trí dẫn đầu trong mảng dịch vụ gọi xe tại Trung Quốc - mà hiện đang xử lý hơn 4/5 tổng số đơn đặt hàng trong nước. Gã khổng lồ Trung Quốc này dự kiến sẽ IPO trong vài tháng tới - 8 năm sau khi ra mắt. Nó có thể được định giá 60 tỷ USD.
Việc Uber sẵn sàng đốt rất nhiều tiền mặt, ít nhất là trong một thời gian ngắn, là một minh chứng cho quy mô và tiềm năng của thị trường. Trung Quốc tự hào là thị trường gọi xe lớn nhất thế giới. Theo Bộ giao thông vận tải nước này, trung bình 21 triệu chuyến đi được đặt trên các nền tảng gọi xe mỗi ngày vào tháng 10 năm ngoái. Con số này cao gấp đôi so với ở Mỹ trước đại dịch, khi việc đi lại an toàn hơn. Cho đến khi bán mảng kinh doanh tại Trung Quốc, Uber đã nhận được nhiều lịch đặt xe ở Trung Quốc hơn bất kỳ quốc gia nào khác, bao gồm cả thị trường quê nhà. Tổng giá trị giao dịch của những người lái xe công nghệ ở Trung Quốc đạt 221 tỷ nhân dân tệ (32 tỷ USD) vào năm ngoái, tăng hơn một nửa kể từ năm 2017, theo Frost và Sullivan, một công ty tư vấn cho biết.
Mỹ có thể đã phát minh ra dịch vụ gọi xe. Nhưng Trung Quốc mới là nơi có điều kiện thuận lợi để ngành này phát triển nhất. Lý do sâu xa hơn nằm ở quy mô của thị trường. Didi có những yếu tố thuận lợi nhất để chiếm lĩnh thị trường. Nhưng sự thống trị của nó sẽ ngày càng bị cạnh tranh khốc liệt.
Các hãng đặt xe phụ thuộc nhiều vào khách hàng ở các thành phố lớn, nơi có mật độ dân số cao nhất. Khoảng 1/4 tổng số lượt đặt xe của Uber trong năm 2019 chỉ đến từ 5 thành phố: Chicago, Los Angeles, New York, San Francisco và London. Trung Quốc có 14 vùng đô thị với dân số trên 10 triệu dân - nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào khác.
Mật độ dân số cao dẫn đến lượt đặt xe lớn tại các siêu đô thị (Nguồn: Economics Intelligence Unit)
Hầu hết các thành phố này đều mong muốn giảm thiểu tình trạng ùn tắc, cho nên không khuyến khích sở hữu ô tô tư nhân bằng cách hạn chế cung cấp biển số. Trong "cuộc chiến" xổ số lấy biển số hai tháng gần đây nhất của Bắc Kinh, 3,6 triệu người nộp đơn đã tranh giành 6.370 biển số. Thượng Hải, thành phố đông dân nhất của Trung Quốc, đưa ra đấu giá một số lượng nhỏ biển số xe mỗi tháng. Giá trúng thầu trung bình tại cuộc đấu giá vào tháng 1 là 91.863 nhân dân tệ, cao hơn gấp đôi so với cách đây một thập kỷ và đắt hơn nhiều chiếc xe ô tô tầm trung. Hàng triệu người thất vọng và muốn trở thành người lái xe cho các công ty dịch vụ gọi xe.
Hơn nữa, mật độ đô thị cao và sự vắng bóng của các khu ngoại ô kiểu Mỹ biến chỗ đậu xe thành một mặt hàng đắt tiền. Số chỗ đậu xe công cộng cho mỗi ô tô ở Bắc Kinh, thành phố đông dân thứ hai của Trung Quốc, chỉ bằng 1/5 so với Los Angeles ở Mỹ. Mạng lưới đường sắt cao tốc rộng khắp và dài nhất thế giới của Trung Quốc đã làm mờ đi lợi ích của việc sở hữu một chiếc ô tô cho việc di chuyển đường dài. Và lao động rẻ hơn đồng nghĩa với việc các chuyến đi có thể được cung cấp với giá thấp, giúp họ tiếp cận được với nhiều nhóm khách hàng hơn. Theo Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin, hơn 340 triệu người Trung Quốc đã đặt dịch vụ gọi xe ít nhất một lần trong nửa đầu năm 2020.
Vào năm 2019, Didi tiết lộ rằng họ chỉ mất trung bình 2% chi phí trên mỗi chuyến đi. Công ty hiện cho biết "hoạt động kinh doanh dịch vụ đi xe cốt lõi của họ ở Trung Quốc đã có lãi". Uber cũng khẳng định họ kiếm tiền từ dịch vụ gọi xe nhưng vẫn tiếp tục báo cáo khoản lỗ hoạt động lớn, lên tới 4,9 tỷ USD vào năm ngoái. Tuy nhiên, hầu hết các nhà phân tích ở Trung Quốc đều tin Didi. Theo họ, câu hỏi đặt ra cho Didi không phải là liệu nó có thể hòa vốn hay không, mà là khả năng duy trì lợi nhuận, duy trì vị thế gần như độc quyền ở Trung Quốc và mở rộng ra nước ngoài.
Trong những năm gần đây, công ty đã mở rộng sang các ngành kinh doanh mới, từ chia sẻ xe đạp, giao đồ ăn đến các dịch vụ tài chính. Mục đích của những việc này là nhằm xây dựng một "hệ sinh thái" để khi khách hàng chuyển sang nền tảng đối thủ sẽ tốn kém hơn. Tuy nhiên, những nền tảng đối thủ đó không ngồi yên một chỗ. Jack Wei, ông chủ của Shouqi Yueche, đối thủ cạnh tranh mạnh nhất của Didi tại Trung Quốc, lạc quan về triển vọng của những kẻ thách thức. Ông nhận thấy còn những miếng bánh thị phần cho "nhiều công ty", có thể là ba hoặc bốn, phát triển mạnh ở Trung Quốc trong dài hạn.
Ông Wei gợi ý rằng một cách để chiếm thị phần lớn hơn trên thị trường là thông qua sự khác biệt hóa. Shouqi tự hào về dịch vụ khách hàng cao cấp (như Lyft, đối thủ trong nước của Uber, đang cạnh tranh quyết liệt ở Mỹ). Tham vọng của nó là trở thành "người dẫn đầu" trong các chuyến đi cao cấp, đồng thời vẫn "theo kịp" Didi trên thị trường đại chúng. Thị trường của Trung Quốc đủ lớn để một thị trường ngách vẫn là một miếng bánh tiềm năng. Shouqi dự kiến sẽ thu được lợi nhuận ròng trong năm nay với doanh thu 8 tỷ nhân dân tệ.
Một cách khác để chiếm thị phần là xây dựng các liên minh chiến lược. Shouqi có một thỏa thuận đặc biệt với Meituan, một ngôi sao thương mại điện tử đang lên của Trung Quốc chuyên cung cấp dịch vụ giao đồ ăn và chia sẻ xe đạp, cùng với nhiều thứ khác. Thỏa thuận cho phép 477 triệu người dùng hoạt động hàng năm của Meituan đặt các chuyến đi Shouqi trực tiếp trong siêu ứng dụng của nó. Đổi lại Shouqi trả cho Meituan một khoản hoa hồng nhỏ trên mỗi lượt đặt. Điều quan trọng chính là Meituan đã loại trừ Didi, đối thủ mà nó coi là một mối đe dọa, ra khỏi nền tảng của mình.
Mặc dù có lợi thế nhưng thị trường Trung Quốc vẫn gặp một số trở ngại. Như ở phương Tây, các nhà chức trách đang khá lo ngại về những gã khổng lồ công nghệ. Vào tháng 12, cơ quan quản lý thị trường đã triệu tập sáu gã khổng lồ trực tuyến, bao gồm Didi, và yêu cầu họ không lạm dụng vị trí thống trị của họ. Ở cấp địa phương, hơn một trăm thành phố đã soạn thảo các quy định chặt chẽ hơn về việc ai có thể lái xe cho các công ty dịch vụ gọi xe trong vòng bốn năm qua. Mục đích của việc này dường như là để xoa dịu ngành công nghiệp taxi địa phương đang gặp khó khăn. Các quy tắc thường đặt ra tiêu chuẩn cao, chẳng hạn như yêu cầu tình trạng cư trú hiện có trong thành phố nơi người lái xe muốn làm việc. Tuy nhiên, hầu hết các lái xe là lao động nhập cư thiếu giấy tờ hợp lệ. Vào năm 2016, Didi đã phàn nàn rằng chỉ có 3% trong số 410.000 tài xế của họ ở Thượng Hải vượt qua bài kiểm tra.
Sự xuất hiện của xe tự hành mà Didi đã phát triển từ năm 2016, một ngày nào đó có thể giải quyết vấn đề này, mặc dù có lẽ sẽ không sớm. Trong khi đó, Didi đang tự bảo vệ mình bằng cách đa dạng hóa. Nó đã thành lập một bộ phận nghiên cứu quốc tế vào năm 2017. Một phần trong số 4,5 tỷ USD huy động được một năm sau đó được dành cho việc mở rộng ra nước ngoài. Ngày nay, Didi hoạt động tại 13 thị trường nước ngoài, chủ yếu ở Châu Mỹ Latinh. Ba năm trước, họ đã mua lại cổ phần kiểm soát của 99 Taxi, công ty cạnh tranh với Uber ở Brazil, trong một thỏa thuận định giá công ty khởi nghiệp Brazil vào khoảng 1 tỷ USD.
Nhưng Trung Quốc vẫn là cơ hội lớn nhất, điều này giải thích lý do tại sao Shouqi đã chọn để chiếm lĩnh thị trường nội địa của mình vào lúc này. Động thái như của Shouqi giúp chính quyền địa phương nhắm mắt làm ngơ trước việc các công ty dịch vụ gọi xe bẻ cong quy tắc. Có lẽ họ tính toán rằng thất nghiệp do thực thi cứng rắn hơn sẽ tạo ra những bất ổn xã hội, đặc biệt là khi tăng trưởng kinh tế chậm lại và khó có việc làm trong ngành sản xuất tốt. Một phần tám số người lái xe cho Didi ở Trung Quốc là các cựu quân nhân, một nhóm nổi tiếng với việc tổ chức các cuộc biểu tình quy mô nhỏ khi lợi ích của họ bị tổn hại.
Theo The Economist