Cách Ukraine hàng nghìn km trên một chiếc tàu kéo ngoài khơi Australia, thuyền trưởng Simon Prokopenko đang cố gắng tìm cách về nhà và chiến đấu. “Tôi không thể đứng một bên khi những điều này đang xảy ra với đất nước của mình”, Prokopenko nói với Financial Times trong một cuộc gọi điện thoại vài tuần sau khi Nga khởi động chiến dịch quân sự đặc biệt ở Ukraine.

Đối với ngành vận tải biển toàn cầu, những quyết định như thế này có nguy cơ trở thành một vấn đề lớn. Bởi Ukraine và Nga cung cấp 275.000 trong tổng 1,9 triệu thuyền viên làm việc trên các tàu thương mại trên khắp thế giới, lớn hơn cả Philippines, nước cung cấp lao động trong ngành hàng hải lớn nhất thế giới. Riêng Ukraine chiếm 5,4% số chỉ huy thuỷ thủ đoàn trên hơn 74.000 tàu thương mại quốc tế.

Giờ đây, với lời hiệu triệu của Tổng thống Ukraine Volodymyr Zelensky, các thuỷ thủ như Prokopenko đang trên đường trở về nước. Trong bối cảnh như vậy, các nhà điều hành vận tải biển cảnh báo về nguy cơ thiếu nhân viên chủ chốt giúp thương mại thế giới tiếp tục vận hành.

“Họ (Ukraine) là một trong 5 quốc gia cung cấp chỉ huy thuyền viên lớn nhất hiện nay. Mất nguồn lao động này sẽ dẫn tới tình trạng căng thẳng đối với nguồn cung thuỷ thủ đoàn toàn cầu”, ông Carl Schou, giám đốc điều hành của một trong những nhà quản lý tàu lớn nhất thế giới, Wilhelmsen Ship Management.

Chiến dịch quân sự đặc biệt của Nga tại Ukraine đã và đang gây ra các vấn đề nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng. Các hãng tàu container lớn nhất đã ngừng nhận đơn thuê tàu mới đến Nga vì lo ngại vận chuyển phải hàng hoá bị trừng phạt. Trong khi đó, các cảng biển của châu Âu đang bị tắc nghẽn do phải tăng cường kiểm tra hải quan sau khi lệnh trừng phạt Nga được công bố. Cùng lúc, Biển Đen bị Joint War Committee, một cơ quan tư vấn cho các công ty bảo hiểm hàng hải, liệt vào danh sách khu vực có nguy cơ chiến tranh cao, làm ảnh hưởng tới hoạt động xuất khẩu ngũ cốc, quặng sắt và dầu mỏ.

Oleg Grygoriuk, chủ tịch Công đoàn Công nhân Vận tải biển của Ukraine, ước tính rằng 55 - 60% trong tổng 80.000 thuyền viên của Ukraine (hoặc hơn) đang ở trên tàu, và khoảng 20% trong đó muốn trở về và chiến đấu. Công đoàn đang khuyên họ ở lại vì sự an toàn của bản thân cũng như để duy trì hoạt động logistics toàn cầu.

Ông nói: “Nếu hầu hết thuyền viên Ukraine rời đi thì sẽ không có người của nước nào có thể đảm nhận được vị trí của họ và điều này sẽ là thảm hoạ với vận tải biển thế giới”.

Trên một con tàu hàng rời chở đầy than đang hướng đến Thổ Nhĩ Kỳ, thuyền trưởng Oleksiy Luchyno là một trong những người có kế hoạch tiếp tục làm việc đến hết hợp đồng và sau đó đưa gia đình rời Ukraine trước khi quyết định làm gì tiếp theo. Tuy nhiên, ông không dám hỏi 6 đồng nghiệp Ukraine của mình về kế hoạch của họ.

Bjorn Hojgaard, giám đốc công ty quản lý tàu Anglo-Eastern Univan, cho hay đã tạm ngừng thay đổi nhân sự đối với một số người hết hạn hợp đồng trong 1.000 thuỷ thủ Ukraine mà họ đang thuê, một phần vì nam giới Ukraine 18 - 60 tuổi hiện không được phép rời khỏi đất nước.

Đây rõ ràng là một vấn đề lớn tiếp theo mà ngành vận tải biển phải đối mặt sau loạt lệnh hạn chế biên giới trong hai năm qua vì Covid-19 và gần đây là những đợt bùng phát mới của biến thể Omicron trên tàu, theo ông Henrik Jensen, giám đốc điều hành của công ty cung cấp giải pháp thuyền viên chất lượng cao Crewing Specialists với 1.200 nhân công Ukraine.

Một rủi ro khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu là các công nhân làm việc ở bến cảng có thể từ chối xử lý hàng hoá của Nga dù bị trừng phạt hay không. Ảnh: Bloomberg.

Việc Nga ngày càng bị cô lập cũng gây ra nhiều vấn đề.

Các lãnh đạo doanh nghiệp trong ngành cho biết việc thanh toán lương cho công nhân Nga khó khăn hơn nhiều vì quyền truy cập của quốc gia này vào SWIFT đã bị hạn chế nghiêm trọng. Đồng thời, việc ngừng nhiều chuyến bay ra vào nước Nga cũng gây khó khăn cho việc vận chuyển thuyền viên tới nơi cần.

Căng thẳng địa chính trị giữa Nga và Ukraine cũng đặt ra câu hỏi về trách nhiệm của doanh nghiệp trong một ngành công nghiệp thường sử dụng lao động theo hợp đồng. Ông Stephen Cotton, Tổng thư ký của Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế, cho biết các hãng vận tải phải có nghĩa vụ đưa nhân công của mình về nhà sau khi hết hạn hợp đồng.

Ông cũng bổ sung một rủi ro khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu là các công nhân làm việc ở bến cảng có thể từ chối xử lý hàng hoá của Nga dù bị trừng phạt hay không. Vương quốc Anh hiện cấm các tàu do Nga sở hữu, điều hành, kiểm soát, đăng ký hoặc được gắn cờ cập bến, song vẫn cho phép dỡ hàng hoá từ Nga. Tuy nhiên, một số tổ chức đại diện cho lực lượng công nhân làm việc ở bến tàu lại tuyên bố từ chối bốc dỡ hoặc xếp hàng hoá của Nga.

Theo Manish Singh, giám đốc điều hành của công ty đào tạo thuỷ thủ đoàn Ocean Technologies Group, thách thức ở đây không phải là làm thế nào để thay thế nhân công người Ukraine, mà là duy trì thương mại toàn cầu cho đến khi những thuyền viên này có thể trở lại làm việc. Ông cho biết các công ty phải mất hàng thập kỷ để đào tạo ra được một cộng đồng thuyền viên chuyên nghiệp.

Những người giống như Prokopenko, tức là có vợ và con đã di tản khỏi Ukraine đến Ba Lan, cảm thấy họ không còn lựa chọn nào khác ngoài việc rời bỏ công việc hiện tại. “Nếu chúng tôi không làm như vậy thì chúng tôi sẽ không có nhà và khi đó thì cũng chả có lý do gì để chúng tôi tiếp tục làm công việc này”, Prokopenko nói.

Nguồn: FT