Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động chiều 23-3, ông Nguyễn Xuân Châu - Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc Công ty CP Việt Long Sài Gòn - bày tỏ lo lắng khi cước tàu biển hiện tăng gấp 10 lần so với giai đoạn trước khi bùng phát dịch Covid-19.

"Trước khi đại dịch xảy ra, giá cước một container lạnh 40 feet đi châu Âu khoảng 1.600-1.800 USD và đi Mỹ khoảng 2.000-2.200 USD. Hiện nay, tình hình dịch bệnh trên thế giới đã dần được kiểm soát ổn định, hàng hóa lưu chuyển nhiều hơn nhưng cước container loại nêu trên đi châu Âu lên tới 16.000-18.000 USD, đi Mỹ là 22.000 USD" - ông Châu so sánh.

Trăm ngàn khó khăn

Theo ông Nguyễn Xuân Châu, với giá cước như trên, không chỉ doanh nghiệp (DN) xuất khẩu gặp khó khăn mà ngành sản xuất thức ăn chăn nuôi trong nước cũng bị ảnh hưởng nặng nề bởi ngành này phụ thuộc gần như toàn bộ nguyên vật liệu nhập khẩu. Hậu quả là đã có không ít nông dân bỏ ao, bỏ trại... vì càng chăn nuôi càng lỗ.

"Mặc dù các cơ quan quản lý nhà nước cho biết sẽ xem xét xử phạt nghiêm các công ty giao nhận có dấu hiệu làm giá nhưng thực tế, giá do thị trường quyết định. Việt Nam không có hãng tàu đa quốc gia nên rất khó can dự vào câu chuyện giá cước của liên minh các hãng tàu" - ông Châu nhìn nhận.

Ông Đặng Đình Long, Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư Thương mại Mega A, cho biết container lạnh chứa hàng nông sản xuất khẩu đi Trung Quốc đang thiếu trầm trọng bởi nhu cầu xuất hàng qua đường biển tăng đột biến khi Trung Quốc kiểm soát chặt đường bộ để bảo đảm mục tiêu "zero Covid".

Ông Long cũng cho biết giá cước container 3-4 tuần qua tăng liên tục, có tuần tăng 1.000 USD/container. Giá trị hàng hóa mỗi container chỉ tầm 12.000-13.000 USD song tiền cước quá cao khiến tổng giá thành đến cảng của nước bạn hàng lên tới 22.000-23.000 USD/container.

Bà Trần Thị Ngọc Nga, Công ty RFA (công ty Mỹ có trụ sở tại Việt Nam), cho hay nếu những năm trước, khách hàng chỉ quan tâm đến giá điều nguyên liệu và giá điều nhân thì nay phải theo dõi thêm giá cước tàu biển. Đặc điểm của ngành điều là phải nhập phần lớn nguyên liệu từ châu Phi về chế biến rồi xuất khẩu nên cước vận tải tăng khiến chi phí bị đội lên rất lớn.

"Bên mua tại Mỹ hiện rất dè chừng trong việc nhập hàng vì họ không thể kiểm soát được chi phí vận chuyển nên không tính được giá bán ra. Nhiều khách hàng có tâm lý chờ giá cước ổn định mới đặt hàng" - bà Nga thông tin.

Với ngành gạo, ông Nguyễn Văn Thành, Giám đốc Công ty TNHH Sản xuất - Thương mại Phước Thành IV (tỉnh Vĩnh Long), nói hiện tại giá cước vận chuyển còn cao hơn tiền gạo! Do vậy, DN không chỉ bị đình trệ các kế hoạch xuất khẩu đã có mà còn khó thâm nhập thị trường mới.

Đại diện hãng tàu Hyundai cho biết tính từ đầu năm đến nay, giá cước container đi đến nhiều thị trường đã tăng 60%-70%, một số thị trường không quá "nóng" thì mức tăng cũng lên tới 30%. Hiện giá container từ Việt Nam đi Trung Quốc lên đến 5.000-6.000 USD/container, còn chiều ngược lại khoảng 2.000 USD/container.

Với thị trường Mỹ, giá cước container chiều đi là 14.000-15.000 USD, chiều về chỉ 2.000-2.500 USD/container. "Nhu cầu xuất khẩu tăng cao trong thời gian này khiến tình trạng thiếu container rỗng để xuất hàng, trong khi đầu tư tăng số lượng container thì rất khó và tốn kém" - đại diện một hãng tàu cho biết.

Không hy vọng giảm cước

Báo cáo của Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An cho thấy tác động của đại dịch từ năm ngoái đến nay đã ảnh hưởng đến kinh tế, thương mại toàn cầu. Sự ùn tắc tại các cảng biển lớn ở Mỹ, châu Âu và Trung Quốc do bị phong tỏa, thiếu nhân công... khiến chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy.

Tình trạng ùn tắc làm cho thời gian quay vòng của tàu thêm 20%-25%, gây nên khủng hoảng thiếu tàu và vỏ container, đẩy giá cước vận chuyển container tăng cao so với trước khi đại dịch bùng phát. Trong khi đó, nhu cầu hồi phục kinh tế sau đại dịch đẩy khối lượng vận chuyển container trên toàn cầu dự kiến tăng 6%-8%/năm. Do đó, nhiều tổ chức tư vấn hàng hải dự đoán thị trường vận chuyển container sẽ giữ mức giá hiện nay trong 2-3 năm tới.

Phân tích câu chuyện giá cước container tăng mạnh thời gian qua, ông Nguyễn Tú Anh, Vụ trưởng Vụ Kinh tế tổng hợp - Ban Kinh tế Trung ương, cho rằng từ tháng 5-2021 đến nay, dịch Covid-19 bùng phát mạnh khiến thời gian thông quan kéo dài hơn, cộng thêm khâu kiểm dịch khiến tốc độ quay vòng container bị giảm xuống.

Hệ quả là container bị dư thừa ở khu vực Bắc Mỹ, châu Âu trong khi tình trạng khan hiếm ở châu Á ngày càng tăng. "Rất khó dự đoán khi nào chi phí thuê tàu, giá cước container giảm mà chỉ kỳ vọng không tăng thêm nữa" - ông Nguyễn Tú Anh nói.

Theo ông Nguyễn Xuân Châu, tình hình dịch bệnh khiến nhu cầu nhập khẩu hàng trong nước giảm sút mạnh bởi tâm lý thắt chặt chi tiêu, dẫn đến lượng container về khu vực châu Á nói chung và Việt Nam nói riêng đều giảm. Mặt khác, tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng vẫn chưa được khắc phục là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến container hàng từ châu Âu, Mỹ về Việt Nam chậm hơn trước nên không có container rỗng để xuất hàng đi. Tình trạng này dự báo sẽ còn tiếp tục kéo dài.

"Căng thẳng Nga - Ukraine không hề tác động tiêu cực đến tình trạng khan hiếm container và cước container tăng cao. Không có tác nhân mới khiến giá cước container tiếp tục tăng mà cước vẫn tăng chóng mặt có nghĩa là ngoài các lý do kể trên, có thể có một nguyên nhân khác rất khó kiểm chứng là các hãng tàu bắt tay làm giá!" - ông Châu nêu nghi vấn.