Quy mô dân số gần 100 triệu người, Việt Nam được đánh giá là thị trường ôtô tiềm năng hàng đầu ASEAN. Song sức ép cạnh tranh từ xe nhập khẩu, đặc biệt từ các nước khu vực, khiến Bộ Công Thương lo ngại.

Năm ngoái số xe xuất xưởng tại Việt Nam đạt gần 440.000 chiếc, trong khi xe nhập khẩu là 176.590 xe. Nhưng lượng xe nhập từ ASEAN (chủ yếu là Thái Lan, Indonesia) tăng liên tục 5 năm qua, gấp đôi giai đoạn trước năm 2018.

Chẳng hạn, số liệu của Tổng cục Hải quan cho thấy, lượng nhập từ hai nước này đạt 144.703 chiếc vào năm ngoái, chiếm hơn 83% xe nhập từ các nước của Việt Nam. Kim ngạch nhập khẩu đạt gần 2,5 tỷ USD, xấp xỉ 65% tổng kim ngạch xe nhập khẩu của Việt Nam từ các nước (3,83 tỷ USD).

Cùng đó, các hãng xe ngoại có nhà máy ở Việt Nam nhưng vẫn nhập xe nguyên chiếc 80-90% lượng xe bán ra. Mặt khác, thị trường ôtô trong nước cũng sẽ đối mặt cạnh tranh với các quốc gia thành viên của CPTPP và EVFTA trong 7-10 năm tới, khi thuế nhập khẩu dần về 0%. Tức là ngoài nhập xe nguyên chiếc, các doanh nghiệp FDI tăng nhập khẩu linh, phụ kiện, phụ tùng khi thuế về 0%.

Đây là xu hướng không có lợi cho phát triển lâu dài của công nghiệp ôtô trong nước, theo Bộ Công Thương. Việt Nam có thể thành thị trường để các nước có công nghiệp ôtô phát triển hơn như Thái Lan, Indonesia khai thác.

"Trong bối cảnh hội nhập, Chính phủ và các bộ ngành không kịp thời có những chính sách, giải pháp phù hợp để khuyến khích, hỗ trợ ngành sản xuất trong nước phát triển, Việt Nam sẽ trở thành thị trường tiêu thụ xe cho các hãng FDI, toàn bộ thị trường xe con là nhập khẩu", Bộ này lo ngại.

Một trong số bất cập làm giảm cạnh tranh sản xuất trong nước theo Bộ Công Thương là vẫn duy trì cách tính tỷ lệ nội địa hoá theo mức độ rời rạc của linh kiện, cụm chi tiết được sản xuất nội địa, áp dụng từ 2004. Theo cách tính này, mỗi cụm linh kiện, phụ tùng chính được áp một điểm số, rồi quy ra một tỷ lệ % nội địa hoá nhất định, mà không phụ thuộc vào giá trị linh kiện, phụ tùng đó.

Linh kiện nhập khẩu chịu thuế 12-14% nếu đáp ứng tiêu chí về độ rời rạc, nếu không sẽ chịu thuế suất của xe nhập nguyên chiếc ở mức cao hơn.

Trong khi theo Hiệp hội Cơ khí Việt Nam (VAMI), cách tính tỷ lệ nội địa hoá ôtô được các nước ASEAN và thế giới áp dụng hiện nay, là dựa theo tỷ lệ phần trăm giá trị sản xuất trong nước, chứ không tính theo cụm chi tiết được sản xuất nội địa.

Bộ Công Thương phân tích thêm, ôtô hoàn chỉnh là sản phẩm được sản xuất, lắp ráp với hơn 30.000 chi tiết. Thiết kế, công nghệ vật liệu sản xuất thân, vỏ xe, cụm linh kiện thay đổi rất nhanh theo hướng tăng dùng các vật liệu mới, như sợi carbon, titanium, nhôm hợp kim để nhẹ, cứng và giảm tỷ trọng kim loại.

Công nghệ sản xuất phát triển, các tính năng, linh kiện chiếm tỷ trọng giá trị lớn so với giá trị chiếc xe, nhất là các dòng xe du lịch cao cấp, xe điện hoá (xe hybrid, xe điện chạy pin). Xe điện không còn bộ ly hợp, hộp số thay vào đó là pin, bộ biến áp AC/DC, bộ điều khiển truyền động. Do đó, quy định cứng mức độ rời rạc của linh kiện công nghệ là can thiệp quá sâu vào chuỗi cung ứng, công đoạn sản xuất của nhà sản xuất.

Bộ này cho rằng nếu hàm lượng sản xuất tại Việt Nam vẫn soi chiếu theo quy định danh điểm và mức độ rời rạc, thay vì theo hàm lượng giá trị như thế giới, sẽ khiến doanh nghiệp gặp bất lợi khi xuất khẩu. Vì thế Bộ Công Thương đề nghị sớm bỏ cách tính tỷ lệ nội địa hoá theo mức độ rời rạc linh kiện, như là giải pháp hỗ trợ ngành sản xuất trong nước phát triển, cạnh tranh với xe nhập khẩu.

Dung lượng thị trường nội địa nhỏ, phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp và nhiều modern khác nhau cũng là thách thức với công nghiệp ôtô Việt. Điều này khiến các hãng sản xuất (lắp ráp sản xuất ôtô, linh kiện phụ tùng) khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt. Trong khi một số quốc gia trong khu vực như Indonesia và Thái Lan đang là điểm đến hấp dẫn của các nhà sản xuất xe lớn trên thế giới, nên cơ hội thu hút đầu tư sản xuất lớn ở Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn.

Năm ngoái, quy mô thị trường lần đầu vượt mốc nửa triệu xe một năm. Nhận xét đây là "nỗ lực đáng tự hào", nhưng CEO một hãng xe nói dung lượng này chưa đủ giải quyết vấn đề của thị trường là sản lượng cho mỗi dòng xe thấp, vài nghìn chiếc mỗi năm.

Chưa kể, nhiều nguyên vật liệu trong sản xuất (thép chế tạo, nhựa, chất dẻo) vẫn phải nhập khẩu, làm giảm tính chủ động, cạnh tranh của sản phẩm. Và giá ôtô ở Việt Nam cao hơn Thái Lan, Indonesia, thậm chí Mỹ, Nhật chủ yếu vì thuế, phí.

Năm nay kinh tế Việt Nam tiếp tục gặp khó khăn do các tác động tiêu cực từ toàn cầu. Hệ quả là một số ngành sản xuất, xuất khẩu trong nước sụt giảm khi lực cầu thế giới đi xuống. Áp lực lạm phát, các kênh đầu tư tài chính (chứng khoán, bất động sản) chưa khởi sắc trở lại đã ảnh hưởng tới tâm lý người tiêu dùng. Họ thắt chặt hơn trong chi tiêu các mặt hàng giá trị cao, gồm ôtô.

Thực tế, doanh số bán xe trong nước đã "cài số lùi" từ tháng 10 năm ngoái và hiện chưa có dấu hiệu hồi phục, mặc các hãng tung ra nhiều chương trình kích cầu, khuyến mãi giá.

Dự báo thị trường xe năm nay nguy cơ ảm đạm như thời Covid. Theo tính toán nội bộ của Hyundai Thành Công, mức sụt giảm doanh số toàn ngành trong 2023 so với 2022 có thể lên tới 17,5%, tức mất khoảng hơn 85.500 xe. Nếu nhìn dài hạn trong 5 năm nữa, hãng này tính toán sản lượng bán ra mất 37%.

Để kích cầu trong ngắn hạn, các nhà sản xuất, lắp ráp xe và doanh nghiệp nhập khẩu mới đây đều kiến nghị giảm 50% phí trước bạ trong năm nay. Chính phủ giao Bộ Tài chính nghiên cứu phương án giảm phí phù hợp cho xe lắp ráp, sản xuất trong nước.

Về dài hạn, họ mong muốn Chính phủ đưa ra các giải pháp toàn diện để kích cầu, tăng quy mô thị trường thông qua hạ thuế, phí, phát triển hạ tầng giao thông hoặc có chính sách hỗ trợ đặc biệt ngành sản xuất xe trong nước.

Minh Anh