Công đoàn United Steelworkers và các tổ chức lao động khác vào hôm 12/3 đã gửi đơn kiến nghị tới Chính phủ Mỹ nhằm kêu gọi hỗ trợ đối với ngành đóng tàu. Đơn kiến nghị được gửi lên theo vụ kiện được gọi là “mục 301”.

Trong đơn kiến nghị, họ cáo buộc Trung Quốc bóp méo thị trường hàng hải, hậu cần và đóng tàu toàn cầu bằng “các hành động kèm chính sách vô lý và phân biệt đối xử”.

Bản kiến nghị – chính phủ Mỹ hiện có 45 ngày để phản hồi, kêu gọi nhiều hình phạt và biện pháp khắc phục nhằm tạo sân chơi bình đẳng trong lĩnh vực đóng tàu toàn cầu và kích thích nhu cầu đối với các tàu thương mại được đóng ở Mỹ. Kiến nghị bao gồm áp phí cảng đối với các tàu do Trung Quốc đóng cập cảng Hoa Kỳ và thành lập một quỹ phục hồi đóng tàu để hỗ trợ ngành công nghiệp trong nước và người lao động trong ngành.

Ngành đóng tàu Mỹ lao dốc

Trong vài thập kỷ qua, về cơ bản, Mỹ đã ngừng đóng tàu cho riêng mình.

Năm 1975, ngành đóng tàu Mỹ đứng số một toàn cầu, sản xuất hơn 70 tàu thương mại mỗi năm. Gần 50 năm sau, Mỹ hiện sản xuất chưa tới 1% số tàu thương mại trên thế giới, tụt xuống vị trí thứ 19 trên toàn cầu. Trong khi đó, sản lượng đóng tàu của Trung Quốc đã tăng gấp ba lần so với Mỹ trong hai thập kỷ qua, với số lượng là hơn 1.000 tàu vào năm ngoái, so với chỉ 10 của Mỹ.

Các chuyên gia đóng tàu Mỹ cho biết, sự suy giảm trong ngành đóng tàu của Mỹ là kết quả của một số yếu tố, bắt đầu từ những năm 1980, khi hầu hết các khoản trợ cấp của chính phủ cho việc đóng tàu đều bị bãi bỏ, vì chúng đi ngược lại với nền kinh tế thị trường tự do mà chính quyền cựu Tổng thống Reagan áp dụng. Mặc dù Đạo luật Jones năm 1920 vẫn yêu cầu các tàu đi giữa các cảng của Hoa Kỳ phải do nước này đóng, sở hữu và vận hành, nhưng lưu lượng đó chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng thể thương mại hàng hải.

Theo các quan chức quốc phòng và công đoàn, phần lớn nguyên liệu thô và linh kiện cần thiết để sản xuất tàu mới không còn có sẵn ở Mỹ do cơ sở sản xuất của Mỹ thu hẹp và đẩy mạnh gia công ở nước ngoài. Đây là vấn đề thường gặp ở nhiều ngành chứ không riêng gì ngành đóng tàu, dẫn dến khả năng cạnh tranh và năng lực tại các xưởng đóng tàu của Mỹ bị sụt giảm.

Trong khi các nhà máy đóng tàu và năng lực đóng tàu đang bị suy giảm, thì cũng có những vấn đề ở cấp độ cao hơn trong chuỗi giá trị. Cục Thống kê Lao động Hoa Kỳ dự đoán số lượng kỹ sư và kiến trúc sư hàng hải rất “ít hoặc không thay đổi gì” từ năm 2022 đến năm 2032, trong khi thị trường việc làm trong ngành này ở các nước như Hàn Quốc và Trung Quốc đang bùng nổ.

Các mối lo ngại của Mỹ

Đơn khiếu nại cũng viện dẫn lo ngại cả về thương mại và quân sự đối với Hoa Kỳ. Theo đơn khiếu nại 301, hơn 90% thiết bị quân sự, vật tư và nhiên liệu trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, phần lớn là trên các tàu chở hàng thương mại theo hợp đồng. Tất cả đều được sản xuất ở nước ngoài, bao gồm một số ở Trung Quốc.

Hơn nữa, “các công ty Trung Quốc – chủ yếu là các công ty nhà nước, đã trở thành những doanh nghiệp dẫn đầu về tài chính, xây dựng, vận hành và sở hữu các bến cảng trên khắp thế giới”.

Theo nghiên cứu của Isaac B Kardon – trợ lý giáo sư tại Viện Nghiên cứu Hàng hải Trung Quốc tại Đại học Chiến tranh Hải quân Hoa Kỳ, và Wendy Leutert – trợ lý giáo sư tại Đại học Indiana, các công ty Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành một hoặc nhiều bến cảng tại 96 cảng nước ngoài. Đáng chú ý, 36 trong số đó nằm trong top 100 nước có sản lượng container hàng đầu thế giới.

Trong một bài báo năm 2022 trên tạp chí An ninh Quốc tế: “25 cảng khác trong số 100 cảng top đầu này nằm ở Trung Quốc đại lục, từ đó thiết lập mối liên kết giữa Trung Quốc với khoảng 61% cảng container hàng đầu thế giới”. Trung Quốc cũng sản xuất nhiều thiết bị trong ngành này, với công ty nhà nước Trung Quốc ZPMC cung cấp 70% cần cẩu chở hàng trên thế giới.

Mức độ kiểm soát đối với chuỗi cung ứng và hậu cần toàn cầu này mang lại lợi ích kinh tế và an ninh rõ ràng, đồng thời phản ánh các quyết định chính sách được thực hiện trong nhiều thập kỷ của cả Mỹ và Trung Quốc.

Đóng tàu cần thép và công nhân, nhưng nó cũng liên quan đến công nghệ. Thành phần kỹ thuật số của vận tải và hậu cần được cho là quan trọng đối với an ninh và thương mại.

Trong nhiều năm qua, Trung Quốc đã triển khai một nền tảng chuỗi cung ứng hậu cần toàn cầu có tên là logink, được cung cấp miễn phí cho nhiều cảng khác nhau trên khắp thế giới. Chính quyền Mỹ lo ngại việc này có thể mở ra cho Bắc Kinh một cửa sổ trong chuỗi cung ứng toàn cầu, cả về thương mại và quân sự.

Sự vươn lên của Trung Quốc

Sự thay đổi quyền lực địa chính trị to lớn trong ngành vận tải biển phần lớn là từ tham vọng thống trị ngành đóng tàu toàn cầu của Trung Quốc, bắt đầu từ năm 2001. Vào thời điểm đó, Bắc Kinh đã chỉ định ngành này là “chiến lược”.

Năm 2006, đóng tàu trở thành một trong 7 ngành chiến lược mà doanh nghiệp nhà nước duy trì quyền kiểm soát. Năm 2015, trong khuôn khổ kế hoạch “Made in China 2025”, Bắc Kinh đã xác định đóng tàu là một trong 10 lĩnh vực ưu tiên mà Trung Quốc sẽ tìm cách thống trị thương mại toàn cầu vào năm 2025.

Kể từ đó, ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc đã được hưởng các khoản vay chính sách từ các ngân hàng nhà nước, giá thép đầu vào thấp hơn giá thị trường, ưu đãi thuế, trợ cấp từ các cơ quan xuất khẩu, cũng như bảo hộ để không bị doanh nghiệp nước ngoài sở hữu.

Tất cả những điều này được nêu trong bản kiến nghị 301, với lập luận rằng Trung Quốc không tuân theo các quy tắc thị trường tự do. Kiến nghị cũng kêu gọi Tổng thống Mỹ hành động để khắc phục tình hình vì chúng gây ra mối đe dọa cho thương mại Mỹ.

Câu hỏi lớn bây giờ là liệu chính quyền Tổng thống Biden có tiếp nhận đơn kiện hay không, và nếu có thì sẽ thực hiện việc đó ở mức độ nào.

Một số người thuộc phe cánh tả có ý tưởng rằng chuyển các công việc đóng tàu về nước có thể giúp bù đắp cho lượng lao động sẽ bị mất việc trong quá trình chuyển đổi xe điện.

Theo FT