Chuẩn bị sẵn sàng cho gián đoạn thương mại?

Nếu nhìn sơ bộ, những gián đoạn ở Biển Đỏ có vẻ giống như một rủi ro đối với các nền kinh tế ASEAN vốn đang trông đợi thương mại toàn cầu tăng trở lại. Chẳng hạn, một tàu chở hàng từ Singapore đến Rotterdam thường mất 26 ngày nhưng giờ bị chậm 10 ngày. Mặc dù vậy, đây chưa hẳn là trường hợp cảnh báo đỏ ngay lập tức đối với thương mại của ASEAN bởi xuất nhập khẩu của khu vực này sang châu Âu và Trung Đông cũng tương đối hạn chế. Các điểm đến chính cho xuất khẩu của khu vực là nội khối ASEAN, Trung Quốc đại lục và Mỹ. Tuy nhiên, một số sản phẩm nhất định có thể dễ bị ảnh hưởng hơn các sản phẩm khác, chẳng hạn như dệt may và da giày từ Việt Nam và xuất khẩu ô-tô của Thái Lan. Mặc dù vậy, nhìn chung, sự giới hạn của thương mại giữa ASEAN và các khu vực bị ảnh hưởng cũng giúp bảo vệ trước những gián đoạn bắt nguồn từ địa chính trị.

Vẫn là dầu

Mặc dù hoạt động thương mại với Trung Đông có hạn, một mặt hàng quan trọng không thể xem nhẹ chính là dầu. Ngoại trừ Indonesia, các nước còn lại trong ASEAN nhập khẩu ít nhất 50% dầu thô từ Trung Đông. Tuy nhiên, chúng ta có thể yên tâm khi xem xét kỹ hơn thông tin về các nước xuất khẩu: khoảng 70% dầu ASEAN nhập từ Trung Đông có nguồn gốc từ eo biển Hormuz nơi các dòng chảy thương mại không bị gián đoạn. Ngay cả với 30% còn lại nhập từ Saudi Arabia, nhiều đơn vị vận chuyển dầu đã chuyển hướng khỏi Biển Đỏ. Tính đến thời điểm hiện tại, chưa thấy tác động hữu hình nào lên giá dầu thế giới.

Để mắt tới lạm phát

Tuy nhiên, tình hình này đòi phải cần theo dõi sát sao nếu tình trạng hiện tại còn kéo dài. Xét cho cùng, ASEAN đặc biệt dễ bị ảnh hưởng bởi giá dầu thế giới. Còn nhớ hầu hết khu vực này đã chứng kiến lạm phát năng lượng tăng mạnh hồi năm 2022, khiến các ngân hàng trung ương phải thắt chặt chính sách tiền tệ ở mức độ khá gắt. Mặc dù chưa đủ cơ sở để lo lắng về khả năng lặp lại cú sốc năng lượng, cần thận trọng theo dõi tình hình có thể diễn biến tới đâu, đặc biệt khi các ngân hàng trung ương chuẩn bị bước vào chu kỳ nới lỏng chính sách tiền tệ nhờ lạm phát dịu xuống.

Lèo lái qua những gián đoạn

Rủi ro hạn chế đối với xuất khẩu

Sau đợt suy thoái trầm trọng của thương mại toàn cầu năm ngoái, những gián đoạn còn tiếp diễn ở Biển Đỏ nhắc chúng ta không quên về tác động sâu sắc của gián đoạn trong vận tải đối với các chuỗi cung ứng. Ba tháng sau khi những căng thẳng nổ ra, số lượng tàu quá cảnh qua Kênh đào Suez đã giảm hơn 50% kể từ đầu tháng 12 và giá cước vận tải container giao ngay đã tăng gấp ba lần trong hoạt động thương mại từ châu Á sang châu Âu. Quả thật, không nói ra cũng thấy tầm quan trọng của Kênh đào Suez trong vai trò một vị trí chiến lược của hành lang thương mại Á-Âu.

Nhìn vào Biểu đồ 1 chúng ta sẽ thấy bức tranh rõ ràng hơn. Một tàu chở hàng từ Singapore đến Rotterdam thường mất 26 ngày nhưng giờ bị chậm 10 ngày do phải đổi lộ trình vòng qua Mũi Hảo Vọng. Tuy nhiên, lượng xuất khẩu từ ASEAN sang các khu vực bị ảnh hưởng, chẳng hạn như Trung Đông và châu Âu, lại không lớn như người ta nghĩ.

Trung Đông chỉ chiếm một phần nhỏ trong xuất khẩu của ASEAN còn châu Âu thì chứng kiến thị phần qua các năm giảm dần xuống dưới 9%. Ngay cả ở Việt Nam và Philippines, hai nền kinh tế có lượng xuất khẩu lớn nhất sang hai khu vực này, thị phần cũng không quá lớn, chỉ ở mức 12% mỗi nước. Quả thật, xu hướng rất rõ ràng: Mỹ, Trung Quốc đại lục và bản thân ASEAN đều chiếm thị phần lớn hơn châu Âu (Biểu đồ 2). Mặc dù vậy, vẫn có khả năng bị ảnh hưởng do sự tập trung của hàng hóa. Điều quan trọng là phải đánh giá được tác động đối với các nền kinh tế khác nhau trong ASEAN bởi những gián đoạn ở Biển Đỏ càng kéo dài, một số chuỗi cung ứng nhất định càng bị ảnh hưởng nhiều hơn.

Dệt may và da giày. Hàng dệt may và da giày của Việt Nam xuất sang châu Âu là lĩnh vực cần lưu tâm. Mặc dù rõ ràng Mỹ là nước nhập mặt hàng này nhiều nhất, thị phần 20% của châu Âu cũng có ý nghĩa nhất định (Biểu đồ 3). Những lô hàng xuất sang châu Âu này chưa bị ảnh hưởng bởi gián đoạn ở Biển Đỏ, minh chứng là tháng 1 ghi nhận mức tăng 30% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, các hiệp hội thương mại cũng cảnh báo tình hình khó khăn gia tăng trong việc nhận đơn hàng từ Quý 2/2024 nếu căng thẳng còn kéo dài. Trên thực tế, một số doanh nghiệp xuất khẩu đã tìm kiếm giải pháp vận tải thay thế trong bối cảnh ngày càng nhiều công ty vận tải tìm tới giữ chỗ bằng vận chuyển đường hàng không. Điều đó khiến lượng hàng vận chuyển qua đường hàng không trên tuyến Việt Nam-châu Âu trong tháng 1 tăng lên, thậm chí vượt mức 6% là ngưỡng đỉnh của năm 2023.

Xuất khẩu liên quan đến ô-tô. Không phải mặt hàng nào cũng may mắn được như dệt may vốn kích thước hàng hóa nhỏ nên phù hợp với vận chuyển đường hàng không. Mặt khác, xuất khẩu xe hơi là một ví dụ tiêu biểu cho thấy một số sản phẩm chỉ có thể đi đường biển. Thái Lan, một nước đi đầu về xuất khẩu xe hơi và phụ tùng xe hơi, có thể sẽ chứng kiến những gián đoạn. Trong khi một phần tư ô-tô của Thái Lan là xuất khẩu nội khối, thị phần kết hợp của Trung Đông và châu Âu lên tới 20%, đủ lớn để có thể cảm nhận được sự khó khăn do gián đoạn kéo dài (Biểu đồ 4). Mặt khác, tác động lên phụ tùng ô-tô có thể tương đối hạn chế khi thị phần kết hợp của hai khu vực này chỉ chiếm khoảng 10%.

Dầu cọ. Lĩnh vực hàng hóa, nguyên liệu thô sẽ ra sao? Nếu được hỏi đâu là thị trường hàng hóa, nguyên liệu thô mà ASEAN thống lĩnh tuyệt đối, câu trả lời chính là dầu cọ. Năm 2022, chỉ riêng Indonesia và Malaysia đã chiếm tới 80% xuất khẩu dầu cọ của toàn thế giới, phần lớn trong số này được xuất sang châu Âu. Quả thật, châu Âu phụ thuộc rất nhiều vào dầu cọ của ASEAN. Mặc dù sự phụ thuộc này đã giảm bớt trong một thập kỷ qua, gần nửa lượng dầu cọ nhập khẩu của châu Âu vẫn đến từ Indonesia và Malaysia (Biểu đồ 5). Do đó, những gián đoạn vận tải thương mại sẽ có khả năng tác động nhiều hơn lên châu Âu khi mà ASEAN có thị trường xuất khẩu khá đa dạng. Đặc biệt trong trường hợp của Indonesia, ba nước nhập khẩu lớn nhất (Ấn Độ, Trung Quốc đại lục và ASEAN) chiếm gần 50% tổng lượng hàng xuất đi. Tuy nhiên, Malaysia lại xuất sang Trung Đông nhiều hơn, nhưng không bao gồm châu Âu (Biểu đồ 6)

Điện tử. Khi nói đến xuất khẩu điện tử của ASEAN, tác động cũng có giới hạn. Điều may mắn là thương mại nội khối vẫn chiếm chủ yếu với thị phần lên đến 70% (Biểu đồ 7). Đây là lời nhắc nhở sâu sắc rằng chuỗi cung ứng công nghệ đang sắp xếp lại trong lòng châu Á, từ những nước thuộc Đông Bắc Á sang Đông Nam Á. Lượng xuất khẩu điện tử của ASEAN sang châu Âu và Trung Đông chỉ ở mức 10% mặc dù ở một số mặt hàng thì tỷ lệ này có thể cao hơn, bao gồm xuất khẩu điện thoại thông minh từ Việt Nam (15% thị phần) và điều hòa không khí từ Thái Lan (21% thị phần).

Nông nghiệp. Chúng tôi quan sát thấy tác động lên xuất khẩu nông sản của ASEAN cũng hạn chế. Nhìn vào hai nước xuất khẩu nông nghiệp lớn, cả Việt Nam (17% thị phần) và Thái Lan (13% thị phần) đều không xuất nhiều sang EU và Trung Đông. Xét cho cùng, khoảng 60-70% xuất khẩu nông sản của hai nước này là để phục vụ khách hàng châu Á (Biểu đồ 8). Đặc biệt là trường hợp của hàng hóa thiết yếu như gạo, trong đó 50%-80% nhập khẩu gạo của các quốc gia trong khu vực đếu đến từ Việt Nam và Thái Lan (Biểu đồ 9). Tuy nhiên, những sản phẩm khác có thể dễ bị ảnh hưởng. Chẳng hạn, gần 50% xuất khẩu cà phê của Việt Nam có điểm đến là châu Âu. Nhưng may mắn là nhu cầu của Trung Quốc gần đây gia tăng đối với nhiều loại nông sản của Việt Nam có thể dư sức bù đắp cho bất kỳ gián đoạn thương mại tiềm ẩn nào.

Cẩn trọng với những rủi ro tăng lạm phát

Tương tự, thị phần nhập khẩu của ASEAN từ EU và Trung Đông cũng không qua lớn, cao nhất cũng chỉ ở mức 20%. Trên thực tế, Trung Quốc đại lục là điểm đến đơn lẻ lớn nhất về nhập khẩu đối với mỗi nền kinh tế trong khu vực và thị phần có thể lên cao đến 35% (Biểu đồ 10). Mặc dù vậy, một mặt hàng cần theo dõi sát sao là dầu thô ASEAN nhập khẩu từ Trung Đông vì khu vực này đặc biệt dễ bị ảnh hưởng bởi biến động giá dầu.

Mặc dù tổng thị phần thương mại của ASEAN với Trung Đông thì thấp nhưng khu vực này lại nhập một lượng lớn dầu thô từ Trung Đông. Ngoại trừ Indonesia, thị phần của các nước còn lại ít nhất lên đến trên 50% (Biểu đồ 11). Tuy nhiên, chúng ta có thể yên tâm khi xem xét kỹ hơn thông tin về các nước xuất khẩu. UAE và Saudi Arabia là hai quốc gia xuất khẩu dầu nhiều nhất sang ASEAN với thị phần khổng lồ hơn 70% (Biểu đồ 12). Tuy nhiên, dòng chảy thương mại dầu ở eo biển Hormuz không bị gián đoạn.

Do vậy, sau khi bổ sung các nhà xuất khẩu dầu nhỏ hơn, gần 70% dầu nhập khẩu của ASEAN từ Trung Đông không bị tác động bởi những gián đoạn ở Biển Đỏ. Ngay cả đối với những đơn vị vận chuyển tại khu vực Biển Đỏ, không phải tất cả đều bị ảnh hưởng như nhau. Thực tế, nhiều bên vận chuyển dầu thô đã chuyển hướng và quá cảnh tới cuối tháng 2 mới chỉ giảm 6% so với nửa đầu tháng 12.

Tin tốt là giá dầu thế giới không thay đổ nhiều, vì vậy, còn quá sớm để lo ngại về khả năng lặp lại cú sốc năng lượng năm 2022 sau những căng thẳng Nga-Ukraine. Tuy nhiên, những gián đoạn này càng kéo dài, hoặc nếu những căng thẳng địa chính trị mới xuất hiện, chi phí vận tải nhập khẩu sẽ tăng. Đặc biệt, Singapore là nước bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi chi phí vận tải chiếm 14% nhập khẩu hàng hóa (Biểu đồ 13). Thái Lan là nước bị ảnh hưởng nhiều thứ hai với chi phí chiếm tới 10% mặc dù các nước còn lại trong khu vực có chi phí khiêm tốn trong khoảng hơn 4% một chút.

Mặc dù tới thời điểm hiện tại thì tác động còn hạn chế, điều quan trọng là chúng ta cần nhớ ASEAN dễ bị ảnh hưởng bởi giá dầu thô như thế nào. Ngoại trừ Malaysia, các nền kinh tế ASEAN đều là các nước nhập khẩu ròng về năng lượng (Biểu đồ 14). Đặc biệt, Philippines và Thái Lan dễ bị ảnh hưởng bởi giá năng lượng tăng vọt, đẩy lạm phát toàn phần vượt qua mức mục tiêu của ngân hàng trung ương một khoảng khá lớn hồi năm 2022 (Biểu đồ 15). Còn nhớ khi đó, Thái Lan phải đối mặt với mức tăng giá năng lượng cao nhất, tăng tương đương 40% so với cùng kỳ năm trước.

Trong khi đó, Malaysia và Indonesia cũng có tỷ trọng cao các thành phần liên quan năng lượng trong rổ hàng hóa tính CPI (Biểu đồ 16). Mặc dù vậy, mức độ tác động dẫn truyền của năng lượng ở mỗi nước một khác, phụ thuộc vào điều chỉnh giá trong nước và/hoặc mức độ đánh thuế đối với nhiên liệu. Chẳng hạn, chính sách trợ giá hào phóng của Malaysia trong ba năm qua đã kìm chân lạm phát mặc dù chính phủ nước này đã cam kết sẽ triển khai trợ giá có chọn lọc hơn khả năng bắt đầu từ Quý 2/2024.

Nhìn chung, giảm phát năng lượng vẫn là xu hướng chính ở ASEAN, giúp các nhà làm chính sách có chút yên tâm. Với mức tăng giá của năm 2022, Thái Lan là nước đầu tiên trong khu vực chứng kiến CPI năng lượng ghi nhận mức âm từ 2023 (Biểu đồ 17). Không chỉ vậy, chính phủ mới của Thái Lan đang trợ giá dầu diesel, xăng và điện. Ở các nước còn lại trong ASEAN, lạm phát năng lượng đã dịu đi nhiều, đưa giá cả xuống dưới mức mục tiêu của ngân hàng trung ương. Tính đến thời điểm hiện tại, giá dầu đã duy trì tương đối ổn định. Tuy nhiên, chúng tôi thấy vẫn cần thận trọng bởi những gián đoạn ở Biển Đỏ kéo dài có thể gia tăng rủi ro đối với tình hình lạm phát của khu vực và rủi ro trì hoãn chu kỳ xoa dịu lạm phát mặc dù đây không phải vấn đề cốt lõi của chúng ta.

Tựu trung lại, chúng tôi chưa thấy rủi ro trước mắt đối với thương mại và lạm phạt nhưng vẫn cần thận trọng.

Nguồn: HSBC