Sau gần một tuần mắc cạn ở kênh đào Suez, con tàu container khổng lồ Ever Given cuối cùng đã được giải cứu vào ngày 29/3, mở đường cho việc nối lại thông thương trên một trong những tuyến vận tải biển quan trọng nhất thế giới.
Các hãng tàu và các nhà xuất nhập khẩu hàng hóa đã có thể thở phào nhẹ nhõm, nhưng cuộc khủng hoảng Suez một lần nữa nhắc nhở thế giới về tầm quan trọng của những đoạn đường biển chiến lược (chokepoint) trong vận tải biển quốc tế, không chỉ riêng Suez.
Dài 400 mét và có tải trọng 244.000 tấn, tàu Ever Given do Công ty Evergreen Marine Corp có trụ sở ở Đài Loan vận hành đã bị những con sóng lớn và một trận bão cát làm cho xoay ngang và mắc vào hai bờ của kênh đào Suez vào hôm 23/3. Hành trình chở hàng đến thành phố Rotterdam, Hà Lan của con tàu siêu trường siêu trọng phải tạm dừng, và khoảng 300 tàu bè khác có lịch trình đi qua Suez bị "vạ lây".
CHUỖI CUNG ỨNG TOÀN CẦU BỊ GIÁN ĐOẠN
Sáu ngày mắc kẹt của Ever Given là khoảng thời gian mà các nhà sản xuất, các nhà bán lẻ và các công ty vận tải biển đứng ngồi không yên. Kênh Suez là tuyến hàng hải mà khoảng 12% tổng lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển trên toàn cầu đi qua, bao gồm khoảng 10% tổng lượng dầu thô.
Cần phải nói thêm rằng, 80% hàng hóa trong thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Dữ liệu từ Công ty vận tải biển Lloyd cho thấy, có khoảng 10 tỷ USD hàng hóa mỗi ngày bị kẹt ở hai đầu ở kênh Suez vì tàu vận chuyển không thể đi qua. Vì lý do này, tắc nghẽn kéo dài ở Suez có thể dẫn tới gián đoạn nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, đẩy giá cước vận tải biển tăng cao hơn và khiến hàng hóa từ giấy toilet tới dầu thô tăng vọt. Phản ứng với vụ tắc kênh, giá dầu thế giới đã tăng 6% trong phiên giao dịch ngày 24/3.
Đích thân Tổng thống Ai Cập Abde Fattahel-Sisi đã phải can thiệp vào cuộc khủng hoảng này bằng cách hạ lệnh chuẩn bị sẵn sàng cho kịch bản phải dỡ bớt những container hàng hóa khỏi tàu Ever Given như một giải pháp "bất đắc dĩ" cuối cùng. May thay, nỗ lực không ngừng nghỉ của 14 tàu kéo và hai tàu nạo vét đã đưa Ever Given thoát khỏi tình trạng mắc kẹt vào bờ kênh và nổi trở lại vào sáng ngày 29/3 theo giờ địa phương. Bước tiếp theo của cuộc giải cứu sẽ là đưa con tàu về đúng vị trí và tiếp tục cuộc hành trình, và mở cửa trở lại kênh Suez để các tàu bè khác đi qua.
Cuộc khủng hoảng lần này ở Suez xảy ra vào một thời điểm không thể tệ hơn. Dữ liệu từ S&P Global Platts cho thấy, giá cước vận tải biển trung bình trên toàn cầu cho việc chuyển một container hàng kích thước 40 foot (tương đương khoảng 12,2 mét) đã tăng từ 1.040 USD vào tháng 6 năm ngoái lên mức 4.570 USD vào thời điểm ngày 1/3. Theo số liệu từ S&P Global Panjiva, chi phí vận tải hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển vào Mỹ trong tháng 2 năm nay là 5,2 tỷ USD, so với mức chỉ 2 tỷ USD cùng kỳ năm ngoái. Do kênh Suez bị tắc, nhiều hãng tàu đã tính chuyển hướng tàu đi qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi, đồng nghĩa kéo dài hành trình thêm khoảng 1 tuần và khiến chi phí đội thêm nhiều. Sớm muộn gì sự gia tăng chi phí này cũng sẽ do người tiêu dùng phải gánh chịu.
Một ví dụ điển hình là việc các hãng sản xuất ô tô lớn như Ford và Volkswagen gần đây phải cho một số nhà máy tạm ngừng hoạt động vì thiếu con chip máy tính - mà nguyên nhân là nhu cầu lớn trên toàn cầu đối với các sản phẩm smartphone, máy chơi game và các thiết bị công nghệ cao khác.
Một cuộc khảo sát 7.000 công ty trên toàn cầu vào tháng 1-2 năm nay do S&P Global Panjiva thực hiện cho thấy, hơn ¼ số này cho biết "vận tải", 37% đề cập đến "hậu cần", và một nửa nói về vấn đề "chuỗi cung ứng" như thách thức lớn mà doanh nghiệp đang phải đương đầu. Nếu tắc nghẽn ở Suez kéo dài, những thách thức này sẽ càng sâu sắc và lan rộng hơn.
NHỮNG ĐIỂM CHIẾN LƯỢC KHÁC CỦA VẬN TẢI BIỂN
Theo Công ty bảo hiểm Allianz, vụ tắc nghẽn kênh Suez khiến thương mại toàn cầu thiệt hại khoảng 6-10 tỷ USD mỗi tuần. Tuy nhiên, Suez - con kênh với 18.880 lượt tàu bè và 1 tỷ tấn hàng hóa đi qua trong năm 2020 - không phải là điểm huyết mạch dễ thương tổn duy nhất trong thương mại thế giới. Tiến trình phục hồi từ đại dịch Covid của nền kinh tế toàn cầu phụ thuộc nhiều vào giao thông trơn tru ở Suez, cũng như eo biển Hormuz, eo biển Malacca, và kênh đào Panama. Bất kỳ sự cố nào ở những điểm chiến lược này đều có thể gây xáo trộn lớn trong kinh tế toàn cầu, tương tự như nguy cơ mà vụ tắc nghẽn ở Suez đã đặt ra.
Hormuz là eo biển nằm giữa Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman, dẫn ra Ấn Độ Dương, được xem là điểm huyết mạch số 1 đối với hoạt động vận tải dầu thô và khí đốt. Eo biển dài khoảng 167 km này là nơi khoảng 1/4 lượng dầu thô và 1/3 lượng khí hóa lỏng vận chuyển đường biển trên toàn cầu đi qua. Tuyến đường này rất dễ tổn thương bởi tình hình địa chính trị ở Trung Đông, vì là tuyến kết nối giữa nhiều cường quốc dầu lửa như Saudi Arabia, Iran, Các tiểu vương quốc Arab thống nhất, Kuwait và Iraq với các thị trường tiêu thụ dầu lớn nhất thế giới. Có bề ngang chỉ khoảng 3 km, eo Hormuz rất dễ bị khống chế trong trường hợp xảy ra xung đột. Trong chiến tranh Iran-Iraq hồi 1980-1988, hai bên liên tục tìm cách phá bĩnh hoạt động xuất khẩu dầu của nhau qua eo biển này. Trong những năm gần đây, Iran đã nhiều lần đe dọa gây gián đoạn dòng chảy dầu thô vận chuyển qua Hormuz nhằm trả đũa việc Mỹ áp lệnh trừng phạt kinh tế lên nước này. Tháng 5/2019, hai tàu chở dầu của Saudi Arabia bị tấn công ở khu vực ngoài khơi UAE, ngay gần lối vào eo Hormuz. Tháng 1 năm nay, Iran bắt một tàu chở dầu mang cờ Hàn Quốc ở Vịnh Ba Tư.
Dài 900 km, eo biển Malacca là điểm chiến lược của vận tải biển ở khu vực châu Á và là một trong những tuyến đường biển đông đúc nhất thế giới, nối giữa châu Á với Trung Đông và châu Âu, là nơi đi qua của khoảng 40% hàng hóa trong thương mại toàn cầu. Mỗi năm có khoảng 100.000 lượt tàu bè di chuyển qua eo biển này. Ở vị trí hẹp nhất gần Singapore, eo Malacca chỉ rộng 2,7 km, tạo ra một "nút thắt cổ chai" tự nhiên và nguy cơ xảy ra các vụ va chạm giữa các tàu, mắc cạn tàu hay rò rỉ dầu. Năm 2016, có 16 triệu thùng dầu được vận chuyển qua eo biển này mỗi ngày, đưa Malacca trở thành tuyến đường vận tải dầu thô quan trọng thứ nhì thế giới. Đối với Trung Quốc, eo biển Malacca có tầm quan trọng đặc biệt, bởi đây là con đường mà gần 80% lượng dầu thô nhập khẩu của nước này đi qua.
Và cuối cùng là kênh đào Panama với chiều dài 80 km đi qua phần nhỏ nhất của quốc gia Trung Mỹ Panama, kết nối giữa Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương. Con kênh này là tuyến đường của 5% hàng hóa trong thương mại toàn cầu và có 14.000 lượt tàu bè đi qua trong năm 2020. Năm 2016, nhà chức trách khởi động dự án mở rộng trị giá 5,4 tỷ USD đối với kênh Panama nhằm tăng gấp 3 lần kích thước tàu có thể đi qua con kênh đào. Về lý thuyết, 90% hoạt động vận tải biển quốc tế giờ đây có thể đi qua kênh đào Panama, tránh được tuyến đường kéo dài và nguy hiểm qua Mũi Hảo Vọng. Kênh đào Panama không có những rủi ro địa chính trị như các điểm chiến lược khác trong vận tải biển toàn cầu, nhưng đại dịch Covid và thời tiết bất lợi đã gây ra nhiều tắc nghẽn ở kênh đào này trong những tháng gần đây, gây cản trở hành trình của nhiều tàu container và nguồn cung khí đốt từ khu vực bờ Vịnh Mexico thuộc Mỹ.