“Thâu tóm”, xóa quốc tịch tàu bay
Theo tìm hiểu của nhóm PV, 4 tàu bay A321 được một hãng bay trong nước đặt hàng riêng theo phương thức thuê mua với các công ty tài chính Nhật Bản, được các ngân hàng nước ngoài dàn xếp và tài trợ vốn. Hãng bay Việt đã trả hơn 76 triệu USD tiền thuê mua 4 tàu bay trên và mua phần vốn đối ứng.
Bất ngờ vào tháng 11.2021, khi cả thế giới lao đao vì dịch Covid-19, Việt Nam thực hiện giãn cách nghiêm ngặt và tạm dừng bay, các ngân hàng nước ngoài đã đơn phương đột ngột chấm dứt hợp đồng thuê mua và bán khoản vay kèm theo tài sản đảm bảo là tàu bay cho Fitzwalter Capital Partners (Financial Trading) Limited (gọi tắt là FWC).
Và từ đây, câu chuyện thâu tóm tàu bay đầy bất thường và tinh vi đã được triển khai. FWC chỉ mới được thành lập trước thời điểm mua lại khoản vay hơn 1 tháng (tháng 9/2021). Nhưng điểm bất thường là các ngân hàng có lịch sử lâu đời dù đã thống nhất giãn khoản thanh toán 7 triệu USD (1 kỳ thanh toán 4 tàu bay) cho hãng hàng không do giãn cách xã hội, lại đột ngột bán khoản vay hàng trăm triệu USD cho một công ty non trẻ mới “1 tháng tuổi”. Trong khi đó, bản thân FWC không sở hữu bất kỳ máy bay nào hay có hoạt động nào liên quan đến hàng không hay cho thuê tàu bay.
Theo các luật sư, việc ngân hàng chấm dứt hợp đồng thuê kèm quyền mua tàu bay là không hợp lệ cũng như vi phạm đạo đức kinh doanh. Thông lệ quốc tế không cho phép ngân hàng đơn phương chấm dứt hợp đồng thuê mua dài hạn, ổn định, mà hãng hàng không vẫn đang thanh toán đều đặn và chỉ chậm thanh toán 1 kỳ trong thời gian giãn cách dịch bệnh. Đặc biệt là trước đó, phía ngân hàng và hãng bay đã đồng ý về nguyên tắc giãn 1 kỳ thanh toán này với giá trị khoảng 7 triệu USD.
FWC sau khi mua lại khoản vay từ ngân hàng đã chuyển giao quyền cho FW Aviation (Holdings) 1 Limited (gọi tắt là FWA). Quỹ này cũng chỉ mới được thành lập tháng 10/2021 - một tháng trước sự việc chấm dứt hợp đồng không hợp lệ của ngân hàng,. FWA sau đó đã tiến hành nhiều hành vi pháp lý không bình thường nhằm mục đích chiếm hữu tàu bay đang khai thác của hãng hàng không với giá rẻ mạt. Quỹ này và hãng bay Việt Nam hiện đang là các bên liên quan trong vụ tranh chấp tại Tòa án Anh.
Điểm bất thường thứ hai là 4 công ty sở hữu 4 tàu bay lần lượt là FWA 8906, FWA 8937, FWA 8577, FWA 8592 - được đặt tên theo chính mã số xuất xưởng của 4 tàu bay. Nhưng khi 4 công ty trên được thành lập (ngày 27/10/2021), FWC chưa hề mua lại các khoản vay từ các ngân hàng.
Câu hỏi đặt ra là tại sao FWA thậm chí biết trước sẽ sở hữu các máy bay trước cả thời điểm ngân hàng bán tài sản 4 tàu bay và đặt tên các công ty trùng khớp với số hiệu 4 tàu bay? Có hay không thỏa thuận ngầm giữa các ông chủ chung của nhóm công ty này với các ngân hàng chủ nợ của hãng hàng không Việt Nam? Nếu như vậy, việc bán nợ cho FWC về bản chất là vụ thâu tóm tàu bay với cách thức không bình thường bằng giá rẻ mạt vào thời điểm hàng không thế giới lao đao khó khăn nhất.
Trong thời gian chờ phán quyết cuối cùng của Tòa án Anh, FWA và hãng hàng không Việt Nam đã thống nhất tạm thời bàn giao các tàu bay trên cơ sở “nguyên trạng và tại chỗ” nhằm mục đích giảm thiểu chi phí, thiệt hại phát sinh. Đây cũng là tiền đề thiện chí phục vụ cho dự định đàm phán thương mại giữa hai bên để tàu bay tiếp tục khai thác trong khi chờ quyết định cuối cùng giữa các bên hoặc của toà.
Nhưng trái với các hành động thiện chí và tin vào công lý từ phía hãng hàng không Việt Nam, FWA ngay sau khi nhận bàn giao các tàu bay và hồ sơ kỹ thuật đi kèm, đã nhanh chóng tiến hành xóa đăng ký quốc tịch Việt Nam và đăng ký quốc tịch Guernsey, một hòn đảo nhỏ, cho cả 4 tàu bay.
Không đủ căn cứ pháp lý xuất khẩu tàu bay
Trên thực tế, dù FWA đã đăng ký quốc tịch tàu bay sang đảo Guernsey nhưng lại không xin giấy chứng nhận bay xuất khẩu của Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) theo đúng quy định của pháp luật Việt Nam. Đây là lý do dù tàu bay đã đăng ký quốc tịch Guersney hơn 1 năm nay, nhưng Cục HKVN không còn quyền tài phán với tàu bay mang quốc tịch nước khác, nên không thể cấp giấy chứng nhận bay xuất khẩu theo quy định tại Thông tư 01/2011/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải.
Trong một văn bản trả lời FWA, Cục HKVN khẳng định, Cục HKVN không còn thẩm quyền cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay xuất khẩu cho tàu bay đã xoá đăng ký quốc tịch Việt Nam và đăng ký quốc tịch nước khác cho FWA. Ngoài ra, theo điểm a, khoản 1 Điều 10 Nghị định số 68/2015/NĐ-CP, một trong các điều kiện để xuất khẩu tàu bay là “có Giấy chứng nhận bay xuất khẩu còn hiệu lực do cơ quan nhà nước có thẩm quyền cấp”.
Tuy nhiên, FWA đã “lách” quy định trên bằng cách xin Cục HKVN cấp phép bay Ferry (bay chuyển vùng quốc tế), nhằm đưa máy bay ra khỏi Việt Nam bằng hình thức khác, không xuất khẩu tàu bay. Nếu trót lọt, hệ luỵ thiệt hại về thuế có thể tính tới hàng trăm triệu USD, nếu tàu bay “một đi không trở lại” trong lúc chờ phán quyết của Toà án Anh về việc chiếm hữu tàu bay.
Theo các chuyên gia, theo khoản 4 điều 39 luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006, trong trường hợp các bên cho rằng nếu hợp đồng thuê tàu bay chấm dứt hiệu lực thì phải thực hiện “tái xuất tàu bay thuê” chứ không phải là thực hiện bay ferry. Ngoài ra, Nghị định 125/NĐ-CP của Chính phủ quy định rõ “phép bay” phải nêu rõ mục đích chuyến bay, nếu FWA chỉ xin ghi mục đích bay là ferry trong phép bay là không đúng quy định, mà vẫn phải xin Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay xuất khẩu. Đây là lý do dù bằng hình thức bay ferry, 4 tàu bay trên không được phép bay mà không làm thủ tục xuất khẩu khỏi lãnh thổ Việt Nam. Trong khi đó các tàu bay này đang là tài sản tranh chấp trong các vụ kiện mà chưa có phán quyết của toà án.
Những bất thường trong vụ tranh chấp giữa FWA và hãng bay Việt Nam cho thấy đang xuất hiện một cách thức mới để thâu tóm và tìm cách “xuất khẩu chui” tài sản của doanh nghiệp Việt Nam. Các doanh nghiệp Việt Nam cần được bảo vệ tốt hơn quyền và lợi ích lập pháp trong quan hệ kinh doanh quốc tế.
Nguyễn Hồng