Thiếu container rỗng kéo dài, giá cước tàu biển tăng cao, tắc nghẽn cung đường vận chuyển thương mại… khiến các doanh nghiệp (DN) Việt gặp khó khăn trong xuất khẩu.
Pháp Luật TP.HCM đã có trao đổi với ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu - Bộ Công Thương, về vấn đề này.
Có thể vận chuyển bằng đường sắt liên vận
. Phóng viên: Từ cuối năm 2020 đến nay, tình trạng thiếu container rỗng, giá cước vận chuyển, đặc biệt là giá cước đường biển tăng cao chóng mặt khiến DN chịu nhiều ảnh hưởng tiêu cực. Hiện tình hình đã đỡ căng thẳng chưa, thưa ông?
+ Ông Trần Thanh Hải: Hiện giá cước đi châu Âu vào khoảng 6.000-8.000 USD/container, đi Mỹ vào khoảng 5.000-7.000 USD/container... Mức giá này đã giảm được một phần so với thời điểm tăng giá cước cao nhất (tăng gấp hàng chục lần so với bình thường - PV).
. Khoảng một tuần nay, các DN trên thế giới, trong đó có nước ta đứng ngồi không yên vì tàu Ever Given gặp sự cố trên kênh đào Suez. Có vẻ như sự cố tại kênh đào Suez đã thể hiện những điểm yếu cốt tử của quá trình vận chuyển thương mại, trong đó có hành trình vận chuyển thương mại từ nước ta đi châu Âu?
+ Sự cố tại kênh đào Suez cho thấy tính dễ tổn thương của chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu có xảy ra các biến động tương tự như chiến tranh, khủng bố, bão tố, động đất, dịch bệnh... thì sẽ xảy ra các điểm nghẽn, dòng thương mại sẽ ngừng chảy.
Hiện ước tính 95% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu từ Việt Nam đi châu Âu và ngược lại đều gần như bắt buộc phải đi qua kênh đào Suez. Ngoài tuyến đi qua kênh Suez còn có một tuyến đường khác là đi vòng qua châu Phi nhưng việc đi vòng như vậy phải mất thêm khoảng 10 ngày, tốn rất nhiều chi phí.
Trong tuyến vận tải Á-Âu, tôi cho rằng các DN nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận thay vì chỉ đường biển. Ví dụ, với thời gian vận chuyển từ Việt Nam sang đến Đức chỉ vào khoảng 29-30 ngày và chi phí chỉ nhỉnh hơn so với mức cước tàu biển ở thời điểm này thì đây là một lựa chọn thích hợp trong bối cảnh hiện nay.
Châu Âu là thị trường quan trọng của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Ảnh: QH
Tàu Việt Nam nhỏ, không thể vượt đại dương
. Nhiều ý kiến cho rằng tại sao Việt Nam không sản xuất container hay xây dựng một hãng tàu đủ mạnh, mang tầm quốc tế để tránh bị động khi xảy ra các tình huống bất ngờ như trên?
+ Việt Nam không phải không có đội tàu. Nhưng đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu chở hàng rời, hay còn gọi là tàu bách hóa, công suất nhỏ, không đủ để vượt đại dương mà chỉ chạy các tuyến nội Á. Trong khi hiện giờ tàu container đang là xu thế vì tính tiện dụng của container, năng lực xếp dỡ nhanh hơn nhiều so với tàu chở hàng rời.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển vận tải mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.049 tàu với tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT. Trong đó, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu, còn lại là tàu chở dầu, hóa chất; tàu chuyên dụng chở khí hóa lỏng; tàu chở khách và tàu container. Số lượng tàu container chỉ có 38 chiếc.
Chính vì đội tàu của nước ta công suất nhỏ, không đủ sức để vượt đại dương nên việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến các thị trường xa xôi như châu Âu, châu Mỹ... phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Các hãng tàu ngoại có đủ tàu để chạy theo tuyến định kỳ, còn tàu của ta nhỏ lẻ, ai thuê lúc nào thì chạy lúc đó.
. Không lẽ chúng ta cứ phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài mãi, thưa ông?
+ Phát triển đội tàu vượt đại dương, đi những tuyến biển xa không chỉ đòi hỏi số vốn đầu tư rất lớn, mà còn phải có kinh nghiệm trong vận tải quốc tế. Thực tế, thị trường hàng hải là thị trường cạnh tranh rất khốc liệt.
Trong một thập niên vừa qua, giá cước liên tục giảm khiến nhiều hãng tàu thua lỗ, phá sản, phải sáp nhập. Trường hợp phá sản của Hanjin (hãng tàu Hàn Quốc đứng thứ bảy trên thế giới) là điển hình.
Như vậy, để có thể xây dựng được một hãng tàu riêng, đủ tầm vóc của Việt Nam thì không chỉ cần thời gian để tích lũy vốn, tài sản, kinh nghiệm xây dựng quan hệ mà còn phải có đội ngũ những người làm kinh doanh quốc tế đủ trí, đủ tầm. Từ đó mới có thể cạnh tranh và phát triển trong thị trường hàng hải rất khốc liệt hiện nay.
Tôi tin Việt Nam làm được
. Quay lại câu chuyện sản xuất container, theo ông, các DN của chúng ta có làm được không?
+ Container thường đi với hãng tàu, ít khi nhà sản xuất lại đi sở hữu container. Tuy nhiên, trong đại dịch COVID-19, việc khan hiếm container rỗng đã hé ra một cơ hội kinh doanh. Đó là tại sao chúng ta không sản xuất container rỗng.
Việc sản xuất container rỗng không khó, DN Việt hoàn toàn sản xuất được. Thế nhưng không phải DN nào cũng làm được. Vì sản xuất container sử dụng thép chất lượng cao nhưng nguồn thép đó về cơ bản lại là từ Trung Quốc.
Trên thế giới, Trung Quốc là nước sản xuất thép lớn nhất, họ cũng là nước sản xuất container lớn nhất. Để sản xuất được container ở Việt Nam, nếu như chúng ta lại nhập thép từ Trung Quốc về làm thì đương nhiên giá thành khó cạnh tranh.
Cho đến giờ, chúng ta may mắn có hai DN sản xuất thép lớn là Hòa Phát và Formosa có đủ năng lực sản xuất loại thép có chủng loại đặc biệt để làm vỏ container với khả năng chịu được lực lớn. Và mới đây Hòa Phát đã thông báo sẽ sản xuất container, như một sản phẩm gia tăng giá trị cho mặt hàng thép. Tôi tin là họ làm được!
. Trong bối cảnh thế giới có nhiều biến động về chính trị, xã hội, thiên tai, dịch bệnh... chuỗi cung ứng toàn cầu có thể bị ảnh hưởng, đứt gãy bất cứ lúc nào và ở bất kỳ đâu. Ông có lời khuyên nào cho các DN?
+ Các DN xuất nhập khẩu phải ý thức rõ về nguy cơ có thể xảy ra bất cứ lúc nào như dịch bệnh, thiên tai, hỏa hoạn… để đề ra các kịch bản ứng phó.
Ví dụ như mỗi DN cần có quỹ dự phòng, đa dạng hóa thị trường xuất nhập khẩu, không chỉ nhập nguyên liệu từ một nước mà nhiều nguồn khác nhau. Hoặc với hoạt động vận chuyển, cũng phải có kịch bản nếu vận chuyển bằng đường biển sang châu Âu đang bị nghẽn thì có chuyển bằng đường sắt được không, đường hàng không thì chi phí như thế nào.
Vấn đề nữa là mua bảo hiểm cho hàng hóa. Chúng ta không thể ngăn các sự cố ngoại cảnh nhưng có thể giảm thiểu rủi ro, thiệt hại bằng cách mua bảo hiểm. Thực tế nhiều DN Việt không muốn mua bảo hiểm vì nghĩ rằng số tiền đó mất đi mà không thu lại được gì.
Trong khi đó tại các nước phát triển họ coi bảo hiểm hàng hóa là một phần chi phí đương nhiên của giá thành. Như thế nếu có rủi ro xảy ra thì thiệt hại cũng giảm hơn vì đã có bảo hiểm bù đắp. Những biến động gần đây buộc DN phải thay đổi cách nghĩ này.
. Xin cám ơn ông.
Sự cố siêu tàu mắc kẹt tại kênh đào Suez gây tắc nghẽn nghiêm trọng đường hàng hải quốc tế. Ảnh: Maxar Technologies
| Kênh Suez vẫn có thể bị nghẽn Liên quan đến sự cố tại kênh Suez, thông tin từ Thương vụ Việt Nam tại Ai Cập cho biết đến ngày 30-3, con tàu đã được giải cứu thành công. Cơ quan quản lý kênh Suez (SCA) đã nối lại hoạt động điều hướng qua kênh đào. Tuy nhiên, theo dự báo để giải quyết tình trạng nghẽn tuyến hàng hải qua kênh có thể mất 3-6 ngày. Đồng thời có khả năng xảy ra nghẽn tại các cảng do số lượng lớn tàu cùng đến cập bến dẫn đến thời gian chờ bốc dỡ hàng sẽ kéo dài. Bộ Công Thương cũng cho hay đã chỉ đạo Thương vụ Việt Nam tại Ai Cập theo dõi sát tiến độ giải phóng tàu tại kênh đào Suez, phối hợp với Bộ GTVT nắm tiến độ giao hàng tại các cảng đầu mối để điều tiết cần thiết. Kênh đào Suez là tuyến đường quan trọng để đưa hàng xuất nhập khẩu Việt Nam sang châu Âu. Năm 2020, Việt Nam xuất khẩu sang châu Âu đạt kim ngạch 43,7 tỉ USD trong khi nhập khẩu từ thị trường này 18,5 tỉ USD. Vì vậy, sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez không chỉ làm tăng giá cước vận chuyển tàu biển mà còn tác động đến hoạt động xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với châu Âu. |
