Khi tập đoàn vận tải container khổng lồ của Pháp CMA CGM Group công bố hợp tác vận chuyển hàng hóa với Air France-KLM vào tuần trước, điều bất ngờ chính là họ có kế hoạch chỉ mua lại 9% cổ phần của hãng hàng không này.

Sau khi đã thu về được 18 tỷ euro (19 tỷ USD) lợi nhuận ròng vào năm ngoái, hãng vận tải container lớn thứ ba thế giới tính theo công suất có thể đủ khả năng mua lại toàn bộ Air France. Và bởi vì các cảng trên thế giới vẫn còn tắc nghẽn và giá cước vận chuyển vẫn cao ngất ngưởng, nên họ có thể sẽ còn kiếm được nhiều hơn nữa trong năm nay.

Thật vậy, vào cuối năm 2022, ngành công nghiệp vận tải container sẽ kiếm được nửa nghìn tỷ USD lợi nhuận hoạt động đáng kinh ngạc từ hai năm chật vật của chuỗi cung ứng, theo công ty nghiên cứu và tư vấn Drewry ước tính.

"Vung" tiền sao cho hợp lý

Bên cạnh việc vung tiền cho cổ tức và mua lại cổ phần, các hãng vận tải container hiếm khi có lãi đang có kế hoạch chi mạnh tay để mua lại và đầu tư. Một số nhắm đến việc biến mình thành những gã khổng lồ hậu cần đầu-cuối, giống như Amazon.com Inc. hoặc FedEx Corp.

Về lý thuyết, điều này chắc chắn sẽ xảy ra trong một ngày không xa và sẽ giúp họ linh hoạt hơn khi giá cước vận chuyển được bình thường hóa. Chi phí vận chuyển đã giảm một chút, nhưng một phần là do sự lan rộng của omicron ở Trung Quốc. Một số quan sát viên trong ngành hiện không cho rằng tình trạng tắc nghẽn cảng sẽ giảm bớt cho đến năm sau.

Tham vọng của ngành vận tải đã thay đổi kể từ khi việc một hãng vận tải container hợp tác với một hãng hàng không dường như không còn là chuyện kỳ lạ nữa: Công ty Vận tải biển Địa Trung Hải đang muốn mua lại cổ phần của hãng hàng không mang quốc kỳ Ý ITA Airways, trong khi tỷ phú và cũng là cổ đông lớn của Hapag Lloyd của Đức, Klaus-Micheal Kuehne, đã nắm giữ 10% cổ phần của Lufthansa AG. Ngoài việc mở rộng đội bay vận tải hàng không của riêng mình, Maersk đã đồng ý mua lại chuyên gia giao nhận hàng không Senator International vào tháng 11.

Sự chi tiêu cho việc vận chuyển bằng tàu vượt xa máy bay để bao gồm nhà kho, bến cảng và xe tải giao hàng.

A selection of the deals container lines have struck in 2021 and 2022

Acquirer	Target	Sector	Value ($ Billion)
MSC	Bollore Africa Logistics	Logistics	6
Maersk	LF Logistics	Asia warehousing and distribution	3.6
CMA CGM	Shipwire / Ingram Micro CLS	Contract logistics and e-commerce	3
CMA CGM	Fenix Marine Services	Shipping terminal	2.3
Maersk	Pilot Freight Services	Landside logistics	1.7
Maersk	Visible Supply Chain Management	E-commerce fulfilment	0.8
Maersk	Senator International	Air freight	0.6
MSC	Log-in Logistica	Brazil intermodal logistics	0.5
CMA CGM	GEFCO	Automotive logistics	Undisclosed
CMA CGM	Colis Prive	Last-mile logistics	Undisclosed

Các tuyến vận tải container giao dịch đã thực hiện vào năm 2021 và 2022

Tuy nhiên, Hapag Lloyd vẫn tập trung vận chuyển bằng tàu. Có lẽ là vì Kuehne vốn đã sở hữu một công ty hậu cần. Kuehne & Nagel International AG là công ty cung cấp vận tải đường biển và giao nhận hàng không.

Việc được coi là một nhà tích hợp hậu cần, thay vì chỉ là một công ty vận chuyển, cũng có thể giúp nâng cao giá trị thị trường chứng khoán của Maersk. Gần đây, gã khổng lồ Đan Mạch được định giá thấp hơn gấp ba lần thu nhập của mình vì các nhà đầu tư cho rằng thu nhập bội thu từ vận chuyển của họ là không bền vững.

Lợi nhuận lớn, thuế thấp

Từ góc độ nhà đầu tư, đó là sự thay đổi mới mẻ bởi vì trước đây ngành này có xu hướng vung tất cả tiền dự phòng vào các tàu mới dẫn đến tình trạng dư thừa. Tất nhiên là khách hàng sẽ không bận tâm, vì điều đó có nghĩa là giá vận chuyển nói chung sẽ rất thấp.

Mặc dù vậy, việc thay đổi thứ để mua không nhất thiết có nghĩa là số tiền được bỏ ra đã chi tiêu tốt hơn. Các nhóm hậu cần biết rằng các công ty vận tải biển có nhiều tiền mặt nên có thể buộc họ phải trả với những đồng đô la cao nhất. Và những bước đột phá trước đây của vận tải vào lĩnh vực hậu cần, chẳng hạn như thương hiệu Damco của Maersk, không phải lúc nào cũng suôn sẻ.

Việc phát triển các nhóm này thông qua đa dạng hóa là rất có ý nghĩa vì vận tải container đã được củng cố rất nhiều. Chỉ có 8 công ty kiểm soát 80% năng lực vận chuyển container của thế giới và họ được tổ chức thành 3 liên minh lớn. Hơn 4/5 thương mại hàng hóa quốc tế được vận chuyển bằng đường biển. Do đó, mức độ tập trung cao độ này - có thể thực hiện được nhờ các miễn trừ chống độc quyền sâu rộng mà họ được hưởng - mang lại sức mạnh to lớn.

Không có gì ngạc nhiên khi các công ty giao nhận và vận tải nhỏ hơn cảm thấy bồn chồn. Điều họ lo lắng là các công ty vận tải sẽ ưu tiên những khách hàng lớn hơn có hợp đồng dịch vụ trọn gói, khiến những kẻ chơi nhỏ hơn phải chịu cảnh bị "cho ra rìa".

Cleclat, một cơ quan thương mại về ngành hậu cần và giao nhận hàng hóa của Châu Âu, cho biết tích hợp dọc là "không công bằng và phân biệt đối xử" vì các hãng vận tải không tuân theo các quy tắc cạnh tranh thông thường đang sử dụng lợi nhuận thu được để cạnh tranh với các lĩnh vực không có lợi thế như vậy.

Một số tập đoàn vận tải biển châu Âu cũng hầu như không trả bất kỳ khoản thuế nào đối với lợi nhuận thu được bởi vì thuế của họ được đánh giá theo kích thước của tàu chứ không phải số tiền họ kiếm được.

Nhờ thuế trọng tải, những gã khổng lồ vận tải biển này thu được nhiều lợi nhuận hơn.

	Pre-Tax Profit ($ Billion)	Taxes ($ Billion)	Effective Tax Rate
Maersk	18.7	0.70	3.7%
CMA CGM	18.3	0.37	2.0
Hapag-Lloyd	10.8	0.07	0.7

Nguồn: 2021 financial reports, Opinion calculations

Sự kêu gọi phải làm gì đó để giải quyết tình trạng mất cân bằng quyền lực này ngày càng lớn hơn, đặc biệt là ở Mỹ, nơi các tuyến container thuộc sở hữu nước ngoài đã trở thành mối quan hệ tin cậy được yêu thích đối với chính quyền Biden.

https://cafef.vn/ke-khoc-nguoi-cuoi-khi-chuoi-cung-ung-toan-cau-khon-don-cac-hang-van-tai-bien-se-kiem-duoc-toi-500-ty-usd-vao-cuoi-2022-20220524161353837.chn

Theo Minh Phương