Vé tàu hỏa đắt bằng vé máy bay

Dịp nghỉ lễ 30/4 vừa qua, chị Nguyễn Thị Hà (TP.Hà Nội) không chọn đi tàu hỏa để về quê Quảng Bình mà chọn đi máy bay vì giá vé tàu giường nằm tầng 1, khoang 6 hết 650.000 đồng/người/chặng, trong khi vé máy bay Hà Nội - Đồng Hới của Vietnam Airlines chỉ gần 600.000 đồng/chặng bao gồm cả thuế, phí.

Đô thị hóa khiến quỹ đất phát triển đường sắt không còn - Ảnh: Ngọc Thắng

Cũng như chị Hà, rất nhiều “khách ruột” của ngành đường sắt đã rời bỏ tàu hỏa và chọn đi máy bay do giá rẻ và thời gian di chuyển ngắn hơn rất nhiều. Giá vé tàu hỏa tương đương giá vé máy bay rẻ, trong khi thời gian di chuyển của tàu hỏa lâu hơn máy bay. 

Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), trong giai đoạn 2010-2019, vận tải đường sắt tăng trưởng âm 3,63%/năm về hành khách, âm 3,9% về hàng hóa, trong khi khối lượng vận chuyển toàn ngành giao thông vận tải tăng trưởng 9,26%/năm về hành khách và 9,49%/năm về hàng hóa. 
Cơn khủng hoảng với ngành đường sắt đã kéo dài nhiều năm nay, nhưng càng trầm trọng hơn trong hai năm trở lại đây. Đầu năm 2020, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) dọa sẽ ngưng chạy tàu do chậm được giao kinh phí bảo trì khiến 20 doanh nghiệp thành viên không có vốn hoạt động, hàng chục ngàn công nhân bị nợ lương. Chính phủ khi đó đã phải ra nghị quyết riêng để “giải cứu” cho ngành đường sắt, tháo gỡ vướng mắc về thủ tục giao vốn. 

Nhưng, đầu tháng 4/2021, VNR tiếp tục có văn bản cầu cứu trực tiếp với Thủ tướng Chính phủ về việc chưa được giao vốn bảo trì. Trong khi đó, Bộ GTVT cũng có văn bản báo cáo với Phó thủ tướng thường trực Chính phủ Trương Hòa Bình rằng, bộ đã chủ động phối hợp với các cơ quan liên quan chuẩn bị đầy đủ các điều kiện cần thiết để sử dụng kinh phí quản lý, bảo trì hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 theo đúng quy định. Việc thiếu kinh phí là do VNR không thực hiện các chỉ đạo của Bộ GTVT, không cho phép 20 doanh nghiệp thành viên ký hợp đồng đặt hàng với Cục Đường sắt để triển khai gói kinh phí.

Mấu chốt của việc Bộ GTVT và VNR “không bên nào chịu bên nào” là do từ tháng 9/2018, VNR không còn thuộc Bộ GTVT mà thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước và theo Luật Ngân sách, VNR không còn được nhận dự toán nguồn vốn bảo trì. Trong khi đó, ngành đường sắt vẫn trông chờ vào phần cấp vốn hằng năm (khoảng 2.800 tỷ đồng) từ ngân sách để bảo trì, nâng cấp hệ thống đường sắt, dù phần vốn này chỉ mới đáp ứng khoảng 40% nhu cầu bảo trì mỗi năm.

Phụ thuộc vốn nhưng bị lãng quên

Thực ra, kinh phí bảo trì chỉ là một phần nguyên nhân khủng hoảng của ngành đường sắt. Được mệnh danh là xương sống của nền vận tải nhưng kinh phí đầu tư dành cho đường sắt nhiều năm qua rất ít ỏi, chỉ chiếm 3-4% tổng nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thông nói chung. Có thể nói, về khía cạnh đầu tư, đường sắt đang bị lãng quên.

Hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, vốn yếu đang “trói chân” đường sắt Việt Nam - Ảnh: Ngọc Thắng

Theo ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR - hệ thống đường sắt được xây dựng đã 140 năm, hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu nhưng không được cải tạo, nâng cấp mà chỉ duy tu với nguồn vốn hạn hẹp. Đơn cử, trong giai đoạn 2015-2030, cần khoảng 115.000 tỷ đồng để nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu, nhưng tới năm 2018, gói kinh phí 7.000 tỷ đồng để cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM mới được thông qua về mặt chủ trương.

Theo ông Minh, có ba yếu tố quan trọng đối với đường sắt: chất lượng hạ tầng, chất lượng phương tiện vận tải và chất lượng dịch vụ. “Điểm yếu cốt tử của đường sắt là năng lực hạ tầng. Hiện nay tuyến đường sắt Bắc - Nam chỉ có 21 đôi tàu. Nếu đầu tư thêm toa tàu, cũng không tạo ra dòng sản phẩm mới vì năng lực hạ tầng có hạn. Muốn giải quyết điểm nghẽn hạ tầng này, Nhà nước phải đầu tư xây dựng tuyến mới” - ông Minh nói.

Tiến sĩ Phan Lê Bình - chuyên gia về hạ tầng - cũng cho rằng, muốn phát triển đường sắt, phải có một tuyến đường đôi để chạy tàu: “Cần phải xác định rõ trong quy hoạch phát triển là làm đường đôi, từ đó xác định hướng tuyến, giữ đất để 5 năm, 10 năm, thậm chí 20 năm nữa sẽ làm dần”.

Theo ông Minh, ngành đường sắt chỉ thực sự phát triển khi được nâng cao năng lực đường sắt hiện hữu, tức phải đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trong tương lai, song song với xây dựng các tuyến đường kết nối đường sắt với hạ tầng cảng biển. Trong quy hoạch đường sắt, hiện đã có các tuyến đường sắt xuống tới TP.Cần Thơ, từ TP.HCM đi cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) hay tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai, tuyến Đồng Đăng (tỉnh Lạng Sơn) kết nối Trung Quốc… Ngành đường sắt hiện đang chạy tàu liên vận quốc tế từ Việt Nam đi Trung Quốc sang Nga và châu Âu, nhưng Việt Nam vẫn đang dùng khổ đường 1m, trong khi các nước đều dùng khổ 1,435m nên không mấy hiệu quả.

“Để làm được đường sắt, phải giữ quỹ đất. Chúng ta đã cắt nhiều phần đất dành để phát triển đường sắt khi năng lực vận chuyển hàng hóa chỉ 30 triệu tấn, bây giờ năng lực đã tăng lên 600 triệu tấn. Nhưng hiện nay, tình trạng đô thị hóa khiến quỹ đất để xây dựng đường sắt không còn nữa” - ông Minh nói.

Thực tế, trong sự luẩn quẩn của ngành đường sắt, có lỗi từ cả hai phía: lãnh đạo ngành đường sắt chậm chạp, cũ kỹ trong tư duy, bộ máy cồng kềnh; phân bổ nguồn lực cho đường sắt quá ít ỏi. Để xử lý cơn khủng hoảng của ngành đường sắt, bản thân ngành đường sắt phải cải tổ, giảm dần sự phụ thuộc vào ngân sách bằng việc thu hút sự đầu tư của xã hội, có thể bắt đầu từ xã hội hóa các nhà ga. Quan trọng hơn, để thay đổi hạ tầng 140 năm tuổi, vẫn cần sự đầu tư của Nhà nước để làm tuyến đường đôi mới. Chỉ khi có hạ tầng hiện đại, đường sắt mới đủ cơ sở để bứt tốc. 

Nhật Minh