Khủng hoảng tăng giá thuê container

Nhu cầu về hàng hóa bán lẻ tăng đột biến đã đẩy ngành vận tải biển vào một năm biến động chưa từng có. Các tàu container với tải trọng tới 190.000 tấn phải gồng mình vận chuyển hàng để đáp ứng nhu cầu cao đột ngột và chóng mặt. Các chuyến tàu hỏa chuyên chở hàng chuyển hướng tập trung vào tuyến đường châu Á - Mỹ để kiếm lời. Mọi con tàu đang nhàn rỗi trong đội tàu thương mại của thế giới cũng bị kéo vào vòng xoáy này.

Tại châu Á, các nhà sản xuất phải xoay xở mọi cách có thể để tìm được tàu trống trong bối cảnh thế giới ước tính thiếu một nửa triệu container. Giá thuê container tăng chóng mặt, từ 1.486 USD/container dài hơn 12 m hồi tháng 5/2020 lên 5.472 USD vào tháng 5 năm nay, theo công ty nghiên cứu và tư vấn hàng hải toàn cầu Drewry Shipping Consultants.

Giá thuê container tăng chóng mặt trong năm nay. Ảnh: Nikkei.

“Đây được xem là ‘vùng đất’ chưa được khai phá xét về lợi nhuận của ngành vận tải”, Simon Heaney, quản lý cấp cao của bộ phận nghiên cứu thị trường container tại Drewry, cho hay. Ông cũng cho biết chưa từng chứng kiến đợt gián đoạn nào như thế này trong hơn 20 năm làm nghề.

Độ tin cậy, thước đo việc các chuyến hàng có đến đúng thời gian hay không, giảm xuống thấp kỷ lục ở 34,9% trong tháng 1. Các công ty giao nhận vận tải, hay công ty trung gian chuyên tìm các tuyến đường để vận chuyển hàng hóa, ngập trong đống email hoảng loạn từ các công ty đang tuyệt vọng tìm chỗ trống trên tàu chở hàng cho sản phẩm của họ.

Tất nhiên, hiện nay có rất nhiều thách thức. Đã có những vụ va chạm, cháy nổ trên các tàu chở dầu. Tàu chở gia súc, Gulf Livestock 1, từng bị một cơn bão ngoài khơi Nhật Bản nhấn chìm hồi tháng 9/2020, khiến 41 thuyền viên thiệt mạng. Trong khi đó, các tàu chở container cao ngất ngưởng đang bị lật với tốc độ nhanh nhất trong nhiều năm trở lại đây. Theo ước tính của Bloomberg, khoảng 3.000 container bị rơi xuống biển trong năm 2020 và con số của năm 2021 tính đến thời điểm hiện tại là 1.000.

Khi bị mắc kẹt ở Kênh đào Suez hồi tháng 3, tàu chở hàng Ever Given đã khiến số hàng hóa thương mại trị giá 9,6 tỷ USD bị ngưng trệ 6 ngày liên tiếp, buộc các tàu chở hàng khác phải chuyển hướng đi quanh châu Phi.

Khủng hoảng tắc nghẽn giao thông biển

Năm 2020 quay cuồng của ngành vận tải biển bắt đầu bằng một thời kỳ tĩnh lặng. Đó là vào tháng 1 và tháng 2, khi virus nCov tàn phá thành phố Vũ Hán, Trung Quốc, buộc chính phủ phải áp dụng lệnh phong tỏa trên khắp cả nước. “Công xưởng sản xuất của thế giới không thể sản xuất và điều này ảnh hưởng rất lớn đến khối lượng vận tải hàng hóa. Kết quả là, mọi người trong ngành này rơi vào hoảng sợ’, ông Manders của Flexport nhớ lại.

Các công ty vận tải quyết định cho đội tàu nghỉ và đón nhận một năm khó khăn. Các tuyến đường thương mại cũng vắng bóng tàu thuyền. Tới tháng 3, dịch Covid-19 lan rộng khắp châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ. Các đường biên giới bị đóng cả, máy bay chở khách nằm đất và ngành vận tải biển cũng rơi vào tình trạng bất ổn. Thương mại đường biển theo đó giảm 9%.

“Nếu bạn hỏi 100 nhà kinh tế học vào ngày này một năm trước rằng thế giới sẽ đi về đâu, có lẽ 100 người đều sẽ nói là chúng ta sẽ rơi vào suy thooái. Thế nhưng khối lượng vận tải toàn cầu lại bắt đầu tăng”, ông Manders nói hồi tháng 4.

Chi tiêu tiêu dùng tại Mỹ tăng gần 30% trong tháng 3 so với cùng kỳ năm ngoái. Ảnh: Getty Images.

Tháng 4 và tháng 5/2020, các bệnh viện trên khắp thế giới bị quá tải. Bác sĩ và y tá phải liều mạng mình trong những chiếc mặt nạ N95 và áo phẫu thuật rách nát để cứu người dân. Hình ảnh các nhà xác và mộ chôn tập thể đầy thi thể tràn ngập các mặt báo. Việc các quốc gia và bệnh viện tư nhân ráo riết tìm kiếm nguồn cung thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE) giúp hồi sinh ngành vận tải hàng không. Bởi một chiếc máy bay có thể vận chuyển hàng hóa chỉ trong vài giờ thay vì nhiều tuần như tàu chở hàng. Tuy nhiên, với các máy bay chở khách, sức chứa hàng hóa bị giảm một nửa.

Thế nhưng, các hãng hàng không vẫn tranh nhau vận chuyển hàng. Máy bay chở khách được chuyển đổi thành máy bay chở hàng và tạo ra một ngành công nghiệp mới là “preighter”, một từ ghép giữa từ “hành khách” và “hàng hóa”. Những máy bay này sẽ không vận chuyển hành khách ở các tẩng trên và để chứa hàng hóa. Giá cước một kg hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không tăng lên từ khoảng 4 USD lên 14 – 18 USD.

“Giá cả không quan trọng. Tính mạng con người mới là quan trọng”, ông Manders chia sẻ về những lựa chọn mang tính cấp bách được đưa ra vào thời điểm đó.

Đến tháng 7, vấn đề nhu cầu PPE tăng vọt đã được giải quyết. Với đủ khẩu trang, áo bảo hộ và gang tay, hàng hóa bổ sung có thể được vận chuyển với tốc độ chậm hơn bằng các tàu chở hàng.

Còn khi nhu cầu PPE không còn, Manders nhận thấy nhu cầu bắt đầu thay đổi đáng kể. “Thay vì là quần áo, túi xách hay những thứ khiến bạn trong đẹp hơn khi ra ngoài trước đây thì giờ là những thứ khiến bạn cảm thấy thoải mái khi ở trong nhà”.

Theo số liệu từ Cục điều tra dân số Mỹ, chi tiêu cho ngành bán lẻ trong tháng 3 tăng 27,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Doanh số bán lẻ không thông qua cửa hàng, bao gồm thương mại điện tử tăng gần 40% so với trước đại dịch. Doanh số bán ôtô tăng 29% và đồ nội thất tăng 20,4%. Trong năm 2020, giám đốc một công ty logistics cho biết đã nhập một lượng container máy cắt cỏ gấp 10 lần năm trước đó.

Khi dịch Covid-19 được kiểm soát tại Trung Quốc và các quốc gia sản xuất khác ở châu Á, các nhà máy cũng hoạt động trở lại nhờ các gói kích thích của chính phủ và nhu cầu của người Mỹ vẫn lớn. Không có các dịch vụ giải trí như bar, nhà hàng, nghỉ dưỡng, người Mỹ chỉ có thể chi tiền vào việc mua hàng.

Khủng hoảng phân phối hàng hóa

Bắt đầu từ tháng 9/2020, các tàu chở container được cập cảng Los Angeles và Long Beach. Tại cảng, những chiếc cần cẩu dỡ container cả ngày lẫn đêm. Vốn là những khu phức hợp cảng biển lớn nhất về khối lượng ở Mỹ, hai cảng biển này liên tục phá kỷ lục về số lượng container đi qua mỗi tháng.

Khối lượng container cập cảng giảm 29,81% so với cùng kỳ năm ngoái trong tháng 5/2020. Tuy nhiên, đến tháng 11, con số này tăng 22,06% và tới tháng 3 là tăng 113%.

Số lượng container cập cảng trong những tháng đầu 2021 đều cao hơn trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát. Ảnh: Nikkei Asia.

Các container chứa đầy hàng hóa được chất chồng lên nhau ở sân cảng. Công nhân liên tục kéo container ra khỏi tàu chở hàng. Tuy nhiên, vì hệ thống đường sắt hàng chục năm qua không được đầu tư nên không có đủ tàu để giải phóng khối lượng lớn container trên. Ngoài ra, cũng không có đủ xe tải để chất container và cũng không có đủ tài xế xe tải.

Mạng lưới nhà kho rộng lớn ở Inland Empire, phía đông Los Angeles, chất đầy container tới tận nóc. Nguyên nhân là các biện pháp giãn cách xã hội và an toàn khác khiến khâu phân phối bị trì trệ. Đây được đánh giá là tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng nhất trong hơn 40 năm qua.

Cùng lúc đó, các công ty vận tải phải đối mặt với tình trạng thiếu công suất trầm trọng. Phải mất tới 2 năm họ mới có thể đóng xong một con tàu chở hàng. Trong ngắn hạn, họ gần như không thể làm gì để tăng số lượng tàu chở hàng.

Các chủ tàu cũng như công ty điều hành tàu thương mại đang cố giải quyết vấn đề bằng cách đóng hàng trăm nghìn container mới. A.P. Moller-Maersk, hãng tàu chở container lớn nhất thế giới, phải để tàu đi các tuyến đường không có lãi tới Australia và lấy container trống và mang tới châu Á. Lượng tàu nhàn rỗi, chiếm khoảng 10% đội tàu thương mại trong những năm trước, vì thế được đưa trở lại mặt biển. Gần như tất cả tàu thương mại có khả năng đi biển giờ đều đang hoạt động.

“Hiện tại, các hãng tàu đagn cố gắng làm những gì có thể để ứng phó với tình hình. Đây là thời điểm bùng nổ đối với họ, vì vậy, bạn càng vận chuyển được nhiều hàng với mức giá cao thì bạn càng có lời”, ông Heaney của Drewry cho hay.

Bên cạnh việc bổ sung vài trăm nghìn container mới và tăng công suất tàu chở, Maersk cũng tăng gấp đôi công suất vận chuyển bằng đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu, loại hình vận tải cũng đang trải qua thời kỳ bùng nổ hàng hóa.

Cũng giống như các hãng tàu khác, Maersk đã định lại tuyến đường đi từ các cảng của California qua Kênh đào Panama và tuyến đường tới cảng của Vịnh Mexico và Bờ Đông nhằm khắc phục tình trạng tắc nghẽn. “Tuy nhiên, vẫn có tình trạng chậm trễ ở phía Bờ Đông nhưng ít hơn ở phía Bờ Tây. Áp lực lên cơ sở hạ tầng của Mỹ còn rất lớn vì nhu cầu vẫn cao”, theo ông Lee Sissons, giám đốc quản lý khu vực châu Á – Thái Bình Dương của Maersk.

Khủng hoảng nhu cầu quá mức

Maersk dự đoán nhu cầu về hàng hóa tiếp tục tăng, chuỗi cung ứng vẫn bị gián đoạn và container vẫn thiếu cho tới cuối năm nay. Trong đó, nhu cầu container sẽ tăng 5 – 7% trong năm nay.

“Nhu cầu vẫn tăng mạnh và chưa có dấu hiệu dừng lại”, ông Heaney của Drewry đồng tình. Theo ông, các công ty vận tải sẽ phải cùng giải quyết vấn đề cho tới khi đường cong nhu cầu ổn định và các cảng có thể hoạt động trở lại với công suất như thời trước đại dịch.