Nửa đầu năm 2021, Sóc Trăng là địa phương thu hút nhiều sự quan tâm với các siêu dự án được nhắc đến trên truyền thông. Vào cuối tháng 4, lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng cho biết lãnh đạo Công ty TNHH MTV Millennium Energy Việt Nam (thành viên của Tập đoàn Dầu khí Millennium, Mỹ) đã đề xuất với UBND tỉnh cho phép được nghiên cứu, đầu tư dự án điện khí 9.600MW với vốn đầu tư khoảng 15 tỷ USD.

Cùng với một dự án điện khí có thể xuất hiện trong tương lai thì sự cần thiết của một dự án cảng nước sâu cũng được nhắc đến khi cần vận chuyển LNG. Và ở Sóc Trăng, đó là cảng Trần Đề. 

Cùng tháng 4/2021, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã trình Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó nhấn mạnh đến việc bổ sung quy hoạch cảng quốc tế Trần Đề (tỉnh Sóc Trăng) có khả năng tiếp nhận tàu tổng hợp, container lên đến 100.000 tấn, tàu hàng rời đến 160.000 tấn.

Thông tin mới nhất, Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) đã hoàn thiện hồ sơ, trình thẩm định quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Trong danh mục ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng công cộng và cảng biển trọng điểm đến năm 2030, khu bến cảng Trần Đề xuất hiện với mức vốn 32.000 tỷ đồng (giai đoạn 2021-2025) từ nguồn doanh nghiệp.

Với quy mô nói trên, "siêu cảng" Trần Đề là dự án nhận được khá nhiều tranh luận trong thời gian qua.

Giấc mơ của tỉnh Sóc Trăng

Một bài báo trên báo Sóc Trăng điện tử hồi tháng 3 nhấn mạnh: Sau khi tái lập tỉnh Sóc Trăng không lâu, việc nghiên cứu, đề xuất xây dựng cảng nước sâu Trần Đề đã được các nhà khoa học thuộc Hiệp hội Kinh tế biển TP. Hồ Chí Minh thực hiện. Và dù hàng chục năm đã trôi qua, nhưng niềm mong mỏi, sự kỳ vọng của người dân và lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng về một cảng biển nước sâu chẳng những không hề nguôi ngoai mà vẫn luôn cháy bỏng.

Trên báo chí, ông Trần Quốc Thống, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Sóc Trăng cho biết, giai đoạn 2013 - 2017, tổng lượng hàng của Đồng Bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) đạt mức tăng trưởng 26%. ĐBSCL có sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu rất lớn, nhưng năng suất vận chuyển của vùng còn kém, chủ yếu bằng phương tiện thủy nội địa và đường bộ. Bởi hệ thống cảng chủ yếu ở trong sông, luồng vào cảng còn hạn chế.

Theo số liệu thống kê của Bộ KH&ĐT, đến tháng 12/2017, 8 tỉnh khu vực ĐBSCL (gồm: Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng, Hậu Giang, Kiên Giang, Cần Thơ, An Giang, Trà Vinh) có 21 khu công nghiệp được thành lập, với tổng diện tích đất tự nhiên khoảng 3.621ha, đạt tỷ lệ lấp đầy là 62%, sản lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 8,6 triệu tấn; đến năm 2030 đạt tỷ lệ lấp đầy 100% với khối lượng hàng luân chuyển là 23,2 triệu tấn.

Việc hình thành cảng biển nước sâu sẽ là vùng hấp dẫn cho 8 tỉnh này, sẽ tác động, thu hút hàng xuất nhập khẩu trực tiếp từ các cảng thuộc vùng sông Hậu và bán đảo Cà Mau khoảng 10-11,2 triệu tấn, hàng container từ Campuchia thông qua khoảng 529.000 TEU/năm, đáp ứng nhu cầu vận chuyển than cho các trung tâm nhiệt điện của khu vực ĐBSCL.

Ông Lâm Hoàng Nghiệp, Phó chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng nhận định, khi cảng biển Trần Đề được hình thành sẽ có tác dụng rất lớn cho vùng ĐBSCL. Hiện nay, cũng đã có nhiều nhà đầu tư quan tâm để tham gia vào dự án này, nhiều nhà đầu tư cũng đang chờ cảng biển này đưa vào quy hoạch thì sẽ tiến hành các bước đầu tư ngay.

Việc cảng biển quốc tế Trần Đề cùng với sân bay quốc tế Cần Thơ và các tuyến cao tốc đường bộ, đường sắt (sẽ được hình thành trong tương lai gần), cầu Đại Ngãi… sẽ tạo nên một mạng lưới giao thông đồng bộ, khơi thông dòng chảy tiêu thụ nông, thủy sản; tạo sức hút đầu tư các ngành nghề, lĩnh vực khác, như: công nghiệp, xây dựng, thương mại – dịch vụ - du lịch…

Phản biện của các chuyên gia

Vào ngày 20/11/2020, trong hội thảo "Định hướng phát triển vùng ĐBSCL 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050" của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, phía đơn vị tư vấn lập quy hoạch là liên danh Royal Haskoning DHV và GIZ cho rằng hiện nay cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) chỉ mới khai thác 50% công suất nên vùng ĐBSCL có thể tạm thời xuất nhập khẩu qua cảng này mà chưa cần thiết đầu tư cảng nước sâu Trần Đề.

Theo dự báo của đơn vị tư vấn thì có thể sau năm 2030, khi sản lượng hàng hóa của toàn vùng đạt trên 1 triệu TEU/năm thì việc đầu tư cảng nước sâu Trần Đề mới đạt hiệu quả.

Cảng Trần Đề được kỳ vọng sẽ đóng vai trò quan trọng phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và là cửa ngõ quốc tế phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng của toàn vùng.

Tiếp đó, đến tháng 12/2020, trong Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2020 do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và trường Chính sách công và Quản lý Fulbright nghiên cứu, tính khả thi của dự án cảng Trần Đề cũng bị các tác giả đặt dấu hỏi.

Các tác giả cho rằng chân hàng khai thác hiện tại chỉ vào khoảng 10-15% công suất thiết kế của cảng Trần Đề, tính khả thi của các nguồn hàng mới trong vùng không cao, giao thông kết nối với cảng chưa được đầu tư và đồng bộ, tính khả thi về mặt tài chính rất thấp.

Đồng thời tác động lan tỏa của việc đầu tư cảng Trần Đề đối với phát triển kinh tế hay phát triển dân cư - đô thị cũng không thực sự rõ ràng khi so sánh với phát triển giao thông đường bộ.

Báo cáo nhìn nhận nếu các địa phương trong vùng không xác định rõ ràng tính ưu tiên giữa hoàn thiện trục giao thông đường bộ cao tốc huyết mạch và mạng lưới giao thông đường bộ kết nối giữa các tỉnh trong vùng với giao thông đường thủy, thì sự kỳ vọng về cơ sở giao thông hoàn thiện, đa dạng, có tính kết nối cho vùng ĐBSCL vẫn tiếp tục chỉ nằm trên quy hoạch.

Sang đến tháng 1/2021, tại Hội thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam khu vực phía Nam, các đại biểu dự hội thảo cũng đã thảo luận về quy hoạch các dự án cảng tại ĐBSCL.

Trong phần tham luận của mình, ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, cho rằng với sản lượng hàng container ở ĐBSCL hiện chỉ ở mức khoảng 500.000 TEU/năm, thì việc phát triển cảng nước sâu tại khu vực này trong giai đoạn đến năm 2030 là không có ý nghĩa về mặt kinh tế.

Cũng tại hội thảo, ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch hội đồng quản trị Dongtam Group cho rằng rất khó làm cảng nước sâu tại vùng ĐBSCL và ông đề xuất phát triển mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường sông để tận dụng lợi thế sông nước của khu vực này.

Trần Đề được lựa chọn để xây dựng cảng cửa ngõ cho Đồng bằng sông Cửu Long.

TS Trần Hữu Hiệp chốt lại trên VietnamFinance: Siêu cảng biển Trần Đề sẽ được chọn để xây dựng cảng biển lớn nhất vùng hay địa điểm nào khác? Câu trả lời phải từ kết quả nghiên cứu khoa học, xác định nhu cầu thực tiễn, khả năng bố trí vốn ngân sách, năng lực của nhà đầu tư và kết nối giao thông vận tải nội vùng, liên vùng.

Nguồn hàng nào đảm bảo cho một siêu cảng biển trong tương lai dù nó được đầu tư bằng nguồn vốn nào mới là nguồn năng lượng nuôi sống nó.