Việc Diêm Điền, một trong những cảng container lớn nhất thế giới ở miền nam Trung Quốc, bị gián đoạn nhiều tuần liên tiếp đang gây áp lực lớn lên ngành vận tải biển toàn cầu vốn đã căng thẳng, khiến tình trạng chậm trễ trong chuỗi cung ứng cho các nhà sản xuất và bán lẻ khắp thế giới càng thêm trầm trọng.

Cảng hàng hóa Diêm Điền ở Thâm Quyến từng phải đóng cửa gần một tuần hồi cuối tháng 5 sau khi phát hiện một số công nhân dương tính với Covid-19. Để ngăn chăn sự lây lan của dịch bệnh, chính quyền địa phương buộc phải chặn đường và đóng cửa một số khu vực kinh doanh tại đây. Vài tuần sau đó, năng suất của cảng cũng chỉ phục hồi được khoảng 70% so với mức bình thường.

Được vận hành bởi công ty Hutchison Ports, cảng Diêm Điền xử lý 13 triệu container (với chiều dài hơn 6 mét) mỗi năm và là cảng hàng hóa lớn thứ 3 thế giới. Tình trạng tắc nghẽn tại đây đã gây ảnh hưởng dây chuyền sang các cảng lân cận như Nansha và Shekou.

Cảng Diêm Điền tại Thâm Quyến, Trung Quốc. Ảnh: Reuters.

Tình hình này cho thấy ngành vận tải biển toàn cầu có nguy cơ bị chậm trễ hơn nữa trong tương lai ngay cả khi đợt bùng phát dịch ở các thành phố cảng của Trung Quốc chỉ xảy ra ở quy mô tương đối nhỏ.

Theo Lars Jensen, CEO của công ty tư vấn Vespucci Maritime, nếu dịch Covid-19 tấn công các cảng lớn hơn như Thượng Hải, nguy cơ phải đóng cửa lần nữa là rất lớn. “Các nhà chức trách Trung Quốc đang cố gắng dập tắt dịch từ những đợt bùng phát nhỏ nhất. Chỉ cần một vài trường hợp bị nhiễm là có thể phải phong tỏa một khu vực lớn. Nếu đúng như vậy, tác động sẽ lớn hơn rất nhiều”.

Vào thời điểm tình trạng gián đoạn lên đến đỉnh điểm, mọi thứ giống như một cơn ác mộng, Leslie Wang, chủ một nhà máy dệt may ở Quảng Châu, nói với Financial Times. Mặc dù bà đã cho tất cả công nhân lấy mẫu xét nghiệm Covid-19 và duy trì dây chuyền sản xuất hoạt động, song hàng hóa vẫn chất đống ở công ty do không thể vận chuyển được.

Ngành vận tải biển chịu áp lực rất lớn kể từ cuối năm ngoái khi các biện pháp kiểm soát liên quan tới đại dịch Covid-19 được triển khai, gây ra tình trạng thiếu container trống. Mọi thứ trở nên tồi tệ hơn khi kênh đào Suez bị tắc nghẽn hồi tháng 3 do tàu Ever Given bị mắc kẹt, khiến việc vận chuyển càng chậm trễ.

Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải biển cũng loay hoay tìm cách đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng vì đại dịch Covid-19 khiến hoạt động mua sắm trực tuyến bùng nổ và các nền kinh tế phát triển dần phục hồi.

Kết quả là, chi phí để gửi một container từ châu Á đến Bắc Mỹ gần đây đã vượt 11.000 USD lần đầu tiên, tăng từ mức khoảng 8.500 USD hồi giữa tháng 5 và 2.000 USD hồi tháng 10/2020, theo Freightos.

Cước vận tải biển tăng mạnh trong năm nay. Ảnh: Financial Times.

Tình trạng gián đoạn ở cảng Diêm Điền và tác động của nó tới chi phí vận tải có thể làm gia tăng áp lực lạm phát trên khắp thế giới, một số chuyên gia kinh tế từng cảnh báo khi đợt bùng phát dịch đầu tiên xảy ra. Những lo ngại về việc giá sản xuất tại Trung Quốc tăng mạnh kéo theo giá xuất khẩu vì thế cũng xuất hiện nhiều hơn.

Tuy nhiên, chuyên gia kinh tế trưởng Larry Hu tại Macquarie Group lại cho rằng xuất khẩu của Trung Quốc nhìn chung đã giúp tốc độ tăng giá chậm lại. “Thị phần của Trung Quốc trong xuất khẩu hàng hóa toàn cầu đang ở mức kỷ lục mới do nhu cầu hàng hóa khắp nơi đều tăng vọt và sản xuất bên ngoài Trung Quốc bị đình trệ”.

Peter Sand, trưởng bộ phận phân tích về ngành vận tải tại Bimco, cho rằng giá cước vận chuyển không phải là chất xúc tác làm bùng lên “ngọn lửa” lạm phát.

Trong nỗ lực để giải quyết tình trạng gián đoạn này, các công ty vận tải biển đã chuyển hướng hàng trăm tàu chở hàng tới các cảng khác và một số tàu đang bỏ qua cảng ở miền nam Trung Quốc để tránh bị tắc nghẽn. Thời gian đợi trung bình để các tàu cập cảng Diêm Điền hiện đã lên 16 ngày, theo Maersk, hãng vận tải container lớn nhất thế giới cho hay.

Đại dịch Covid-19 đẩy ngành vận tải biển vào tình trạng trì trệ khủng khiếp. Ảnh: Financial Times.

Nhà sản xuất hệ thống điện Eaton có 25 container đang bị đọng ở miền nam Trung Quốc, theo Klaus Gaeb, phó chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng ở châu Âu của công ty. Kết quả, công ty sẽ phải đợi thêm hai tuần nữa mới có thể nhận được hàng. Trước đó, công ty này đã phải đợi  1 - 3 tháng mới nhận được hàng ở 45 container khác mà họ phải đặt lại vì số hàng ban đầu bị kẹt trong vụ tắc nghẽn ở kênh đào Suez.

Các hãng vận chuyển đang tìm kiếm giải pháp thay thế như vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và đường sắt từ châu Á tới châu Âu, nhưng những lựa chọn này ngày càng khó. Ông Gaeb cho biết giá vận chuyển hàng hóa khắp lục địa Á – Âu đã tăng hơn 2 lần từ mức trước đại dịch lên 36.000 USD/xe tải.

Tình trạng trì trệ như thế này sẽ tiếp diễn trên toàn thế giới cho tới kết năm nay vì lượng tàu chở hàng có hạn và giá cước vận chuyển cao kỷ lục, theo các số liệu trong ngành.

Ông Otto Schacht, phó chủ tịch phụ trách mảng logistics biển tại Kuehne+Nagel, một trong những công ty giao nhận hàng hóa lớn nhất thế giới, cho rằng thời gian xảy ra đợt gián đoạn gần nhất không may lại rơi đúng vào thời điểm ngành vận tải gần bước vào mùa cao điểm, khi các nhà bán lẻ tích trữ hàng cho năm học mới và mùa lễ hội cuối năm. Theo ông, chuỗi cung ứng có thể mất 6 – 9 tháng để quay trở lại mức trước đại dịch.

Ông Jensen của Vespucci Maritime cũng cho rằng việc cảng Diêm Điền bị tắc nghẽn sẽ đẩy lùi thời điểm ngành vận tải biển trở lại bình thường. Ông cảnh báo: “Rủi ro rất lớn là phải đợi tới tận 2022 chúng ta mới trở lại được điểm bình thường”.