Tại Công ty Tâm Hợp, các sản phẩm linh kiện chủ yếu là gia công nên giá trị gia tăng thấp - Ảnh: N.A.
Phóng viên trở lại các doanh nghiệp (DN) từng tham gia diễn đàn "Cơ hội cuối cho công nghiệp ôtô Việt Nam?" do báo Tuổi Trẻ tổ chức 3 năm trước.
Các chính sách hỗ trợ chưa "trúng" hoặc chưa tới được DN, cộng thêm cú sốc dịch COVID-19, khiến không ít DN đứng trước nguy cơ không thể trụ vững trong cuộc chạy đua vào chuỗi cung ứng ngày càng khốc liệt.
Chi phí, vốn vay ăn mòn lợi nhuận
Trở lại Công ty TNHH Tâm Hợp (Sóc Sơn, Hà Nội) - DN chuyên gia công linh kiện cho các hãng ôtô tại Việt Nam - sau gần 3 năm quang cảnh nhà xưởng rộng trên 16.000m2 khá trầm lắng. Anh Nguyễn Văn Hưng - phó giám đốc công ty (người kế tục sản nghiệp của cha là kỹ sư Nguyễn Văn Hoàng) - chia sẻ đang phải trải qua một giai đoạn đầy thử thách khi dịch COVID-19 ập đến, nhà máy trong nhiều tháng phải dừng, giãn sản xuất. Khi dịch bình thường trở lại, giá cả leo thang khiến DN khó chồng khó.
Ngoài khách hàng thường xuyên là Toyota, 3 năm trước Tâm Hợp đã đàm phán thành công để trở thành nhà cung ứng linh kiện cho Vinfast. Dù đến nay đơn hàng vẫn được duy trì nhưng "cơ bản không thay đổi", thậm chí còn giảm, chỉ đạt 75% so với trước dịch do người tiêu dùng có xu hướng thắt chặt chi tiêu và thiếu nguyên phụ liệu nên sản lượng của các hãng xe đều giảm.
"Chi phí đầu vào đang tăng quá cao. Trước đây nguyên liệu tôn thành phẩm khoảng 19.000 - 22.000 đồng/kg, giờ 30.000 đồng/kg. Trước đây vận chuyển từ TP.HCM về là 1,6 triệu đồng/tấn thì nay là 2 - 2,4 triệu đồng/tấn. Dù Chính phủ giảm thuế VAT, giãn hoãn các khoản đóng bảo hiểm, song DN vẫn rất khó khăn" - anh Hưng chia sẻ.
Nhiều DN khác cũng có chung khó khăn như Tâm Hợp.
Còn với Công ty TNHH công nghệ Thành Thắng (chuyên sản xuất linh kiện cho ôtô và xe máy), anh Nguyễn Văn Thành - giám đốc công ty - giới thiệu cho chúng tôi một số thiết bị mới được nhập về, anh Thành cho hay đã đầu tư thêm được một số công đoạn từ nguồn tích lũy nho nhỏ và vay ngân hàng. Tuy vậy, hiệu suất khai thác máy móc mới đạt 20-30%, dù đã có khá nhiều đơn hàng chuyển dịch từ Trung Quốc về Việt Nam.
Đơn hàng chuyển dịch nhưng "không phải đơn hàng nào cũng "ăn" được, cạnh tranh được với Trung Quốc do mức giá đề xuất quá rẻ, DN gần như không có lãi. Một số đơn hàng mới nhận được có tính khả thi thì phải đầu tư lớn, nhưng sản lượng ban đầu thấp. Nên chúng tôi xác định không chạy theo giá rẻ của Trung Quốc, trước mắt chỉ tìm những đơn hàng phù hợp" - anh Thành nói.
Chúng tôi chỉ mong muốn làm sao có mức lãi suất ngân hàng hợp lý. Doanh nghiệp FDI vào Việt Nam vay lãi suất chỉ 1-2%/năm, trong khi doanh nghiệp Việt là 5-6%, thậm chí 8-9%/năm.
Lãnh đạo một doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ
Dữ liệu: N.AN. - Nguồn: Bộ Công thương - Đồ họa: N.KH.
Khó vươn lên vì thiếu vốn
Anh Nguyễn Văn Hưng cũng cho hay thực tế dù đơn hàng trên thị trường nhiều nhưng "phù hợp với mình lại không nhiều". Nên suốt gần 3 năm qua DN hầu như không mở rộng hay tái đầu tư, cũng không thể đủ nguồn lực để vươn lên trong chuỗi giá trị, nên dù biết là làm thuê, gia công giá rẻ, lợi nhuận không cao và bấp bênh, song không thể bứt phá.
Anh kể: để đáp ứng nhu cầu đơn hàng, Tâm Hợp tuyển thêm nhân lực có trình độ nghiên cứu, thiết kế nhưng suốt nửa năm nay không được. Thậm chí có DN đề nghị hợp tác sản xuất thiết bị gia dụng, DN cũng không dám "chơi lớn" vì không đủ vốn, khi phải đầu tư thêm cả trăm tỉ đồng.
Với Công ty Thành Thắng, anh Nguyễn Văn Thành vui mừng cho biết đang làm sản phẩm bình đựng nhiên liệu trong máy phát điện cho một đối tác Nhật Bản, duy trì sản lượng ổn định.
Chấp nhận rủi ro hơn để đầu tư máy móc, nhận đơn hàng mới thì lại gặp một bài toán nan giải, đó là nhu cầu thử nghiệm sản phẩm. Khác làm hàng gia công theo đơn hàng có sẵn, với những đơn hàng chi tiết, linh kiện đòi hỏi độ chính xác cao, DN phải tự thiết kế, cần thiết bị hiện đại để thử nghiệm, phải mất nhiều năm mới làm được.
Tổng giám đốc một DN cơ khí ở Đông Anh (Hà Nội), từng tham gia nhiều gói thầu thiết bị thủy lực lớn, tính toán: lãi suất ngân hàng 11%/năm, chi phí nhân công tăng, chỉ cần đối tác chậm trả tiền là đang lãi thành lỗ.
Cùng đồng vốn, anh phải chọn ngành có tỉ suất lợi nhuận cao hơn nên đã quyết chuyển hướng sang nhận thầu xây dựng, đầu tư bất động sản. "Khi nào chính sách hỗ trợ rõ rệt, rủi ro giảm xuống thì tính tiếp" - vị này nói.
Trên thực tế, những công ty như Tâm Hợp hay Thành Thắng đều chỉ lựa chọn làm gia công ở phân khúc thấp hoặc tầm trung. Các chính sách hỗ trợ của Nhà nước với ngành công nghiệp hỗ trợ, DN cho hay gần như không tiếp cận được, như chính sách cấp bù lãi suất, hay tiếp cận thị trường…
"Chúng tôi chỉ mong muốn làm sao có mức lãi suất ngân hàng hợp lý. DN FDI vào Việt Nam vay lãi suất chỉ 1-2%/năm, trong khi chúng tôi là 5-6%, thậm chí 8-9%/năm. Rồi làm sao để ổn định giá cả trên thị trường.
Muốn DN vươn lên, cần có các trung tâm hỗ trợ công nghiệp thật hiệu quả, cho thử nghiệm sản phẩm mới, hỗ trợ đào tạo lao động… thì mới có cơ hội thoát khỏi được kiếp gia công cấp thấp, vươn tới làm chủ" - một doanh nhân chia sẻ.
* Bà Trương Thị Chí Bình (phó chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ VN):
Nguy cơ thua trên sân nhà
Một số DN tư nhân người Việt đang là công ty đầu chuỗi ngành ôtô, đã giúp hình thành nên những chuỗi cung ứng sản xuất, tạo tính lan tỏa cho DN nội địa tham gia.
Tuy vậy, trên bình diện toàn ngành, nếu không sớm có chính sách rõ ràng và chủ động trong phát triển các nhà cung ứng cấp 1 của Việt Nam thì có thể 5 năm tới, DN Việt khó có cửa.
Từ trước đại dịch, đã có nhiều nhà sản xuất linh kiện cung ứng lớp 1 trong ngành ôtô của Indonesia và Thái Lan sang Việt Nam tìm hiểu thị trường. Họ thấy thị trường chưa đủ lớn nên chưa rót vốn ngay.
Nhưng vài năm nữa, khi dung lượng thị trường lớn hơn, những DN này sẽ nhảy sang. Với sản lượng sản xuất quy mô lớn, lãi vay thấp, bề dày quản trị và kinh nghiệm hàng chục năm… họ có thể dễ dàng giành cơ hội của những nhà cung ứng nội địa hiện có.
* Ông Phạm Văn Tài (tổng giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải - Thaco):
Cần chính sách phù hợp, hỗ trợ của địa phương
Không dừng lại ở việc lắp ráp ôtô cho các hãng nước ngoài, suốt 25 năm qua Thaco luôn mở rộng sản xuất bằng việc đầu tư phát triển sản phẩm cơ khí, nâng cao tính tự chủ trong chuỗi cung ứng để gia tăng tỉ lệ nội địa hóa. Đến nay, kết quả đạt được là rất đáng ghi nhận, khi một số dòng xe dưới 9 chỗ ngồi đạt tỉ lệ nội địa hóa từ 17-25%; xe tải đạt 35-45%; xe buýt đạt đến 60%.
Dù sự tự thân của DN có vai trò rất lớn, nhưng nếu không có sự hỗ trợ của địa phương, chính sách phù hợp của Nhà nước thì khó có thể thành công.
Sự phát triển công nghiệp cần được xây dựng chiến lược ở cấp quốc gia và từng tỉnh thành, dựa trên lợi thế so sánh của địa phương chứ không phải nơi nào cũng làm công nghiệp. Gắn với đó, cần lựa chọn mục tiêu chiến lược theo thứ tự ưu tiên, tập trung hỗ trợ DN nâng cao năng suất, công nghệ số, năng lực cạnh tranh, nguồn nhân lực, bởi "muốn có nền sản xuất công nghiệp phải có con người công nghiệp".
Trên cơ sở đưa mục tiêu cụ thể, cũng cần phải có thước đo về công nghiệp hóa, hiện đại hóa, rồi tính toán nguồn lực và xây dựng các chủ trương, chính sách hỗ trợ thiết thực thì việc thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa mới mang lại hiệu quả.
Thúc đẩy xây dựng nền công nghiệp tự chủ - Kỳ 2: Chỉ làm được ốc vít, bao bì… là chính? TTO - Ngoài một số doanh nghiệp lớn đã đầu tư mạnh, tham gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu, đa số doanh nghiệp Việt vẫn quanh quẩn giải bài toán khó: vốn, đầu ra, tuân thủ được yêu cầu của chuỗi liên tục cao hơn mà vẫn có lời.