Sự cố “Tàu lượn Azores”

Vào ngày 24/8/2001, chuyến bay mang số hiệu 236 của hãng Air Transat cất cánh từ Toronto, Canada đến thủ đô Lisbon, Bồ Đào Nha. Chiếc Airbus A330 khi ấy có nhiệm vụ chở tổng cộng 306 người, bao gồm 293 hành khách và 13 thành viên phi hành đoàn.

Cơ trưởng Robert Piché, 48 tuổi, từng là một phi công lái tàu lượn giàu kinh nghiệm. Ông tích luỹ được 16.800 giờ bay, với 796 giờ trên chiếc Airbus A330. Đồng hành với ông là cơ phó Dirk DeJager, 28 tuổi, với 4.800 giờ bay, trong đó có 386 giờ bay với Airbus A330.

Chiếc Airbus A330-243 hai năm tuổi được hãng Air Transat đưa vào sử dụng ngày 28/4/1999. Khi cất cánh, may bay chứa 46,9 tấn nhiên liệu trong khoang, nhiều hơn 4,5 tấn so với quy định.

Sau khi bay được khoảng 4 tiếng, đường dẫn nhiên liệu đến động cơ số 2 (bên phải) bị nứt và bắt đầu rò rỉ. Các phi công thấy nhiệt độ dầu thấp và áp suất dầu cao ở động cơ số 2, nhưng họ không đoán được nguyên nhân do rò rỉ nhiên liệu. Cơ trưởng Piché nghi cảnh báo sai nên báo lại với trung tâm bảo trì Air Transat và được khuyên tiếp tục theo dõi tình hình.

Nửa tiếng sau, các phi công tiếp tục nhận được cảnh báo mất cân bằng nhiên liệu. Họ đã làm theo một quy trình tiêu chuẩn để khắc phục tình hình, cụ thể là chuyển nhiên liệu từ khoang trái sang khoang phải. Nhưng hành động này khiến toàn bộ nhiên liệu bị thất thoát. Lửa bắt đầu bùng cháy ở động cơ bên phải.

Cơ trưởng nhận thấy tình hình nghiêm trọng và quyết định chuyển hướng đến Căn cứ Không quân Lajes ở Azores. Các phi công cũng báo tình trạng khẩn về nhiên liệu với trạm kiểm soát không lưu Santa Maria Oceanic.

Khi còn cách căn cứ 120 km, động cơ còn lại cũng bốc cháy. Không còn động cơ, máy bay mất nguồn điện chính. “Con chim sắt” buộc phải biến thành tàu lượn trong quãng đường còn lại.

Lúc này, tuarbin khí ram (RAT) được kích hoạt tự động để cung cấp năng lượng cho các thiết bị quan trọng, cũng như cung cấp đủ áp suất thuỷ lực để vận hành bộ điều khiển máy bay, phanh và cánh lướt gió.

Khi căn cứ không quân dần hiện ra trước mắt, máy bay vẫn còn quá cao và có nguy cơ phải đáp xuống biển. Cơ trưởng Piché vận dụng kinh nghiệm lái tàu lượn của mình, thực hiện cú quay vòng 360 độ, sau đó liên tục lượn hình chữ “S” để giảm độ cao nhanh chóng.

Cuối cùng, mặc dù mất cả hai động cơ và với thiết bị hạn chế, hai phi công đã xoay sở để hạ cánh thành công chiếc A330 xuống sân bay Lajes ở Azores mà không ai thiệt mạng. Việc máy bay chở khách hỏng động cơ giữa Đại Tây Dương hạ cánh an toàn đã cho thấy vai trò quan trọng của RAT.

Hệ thống “cứu tinh” cho nhiều máy bay xấu số

Không riêng chuyến bay 236 của Air Transat, turbin khí ram (Ram Air Turbine - RAT) từng hỗ trợ rất nhiều máy bay khác khi gặp tình huống không may. Đây là loại turbin vận hành bằng luồng khí ngoài trời trong trường hợp khẩn cấp. Nó tận dụng tốc độ dòng khí ngoài trời để quay máy phát điện hoặc máy bơm thủy lực.

Máy bay hiện đại thường chỉ sử dụng RAT trong trường hợp khẩn cấp. Khi máy bay mất cả hai động cơ chính và phụ, RAT cung cấp năng lượng cho các hệ thống quan trọng. Nó cũng hỗ trợ thuỷ lực để phi hành đoàn điều khiển máy bay, thứ vốn rất khó kiểm soát nếu chỉ dùng sức người.

Chẳng hạn như trong vụ tại nạn Tàu lượn Gimli năm 1983, máy bay hết xăng ở độ cao 12.000 m khiến toàn bộ động cơ dừng hoạt động. RAT lúc này cũng được kích hoạt tự động để hỗ trợ các phi công xử lý tình huống. Kết quả là máy bay đã hạ cánh an toàn và cứu sống toàn bộ 69 người trên máy bay.

Một vụ tai nạn máy bay kinh điển khác có tên “Phép màu trên sông Hudson” cũng có sự giúp sức của RAT. Khi hai động cơ bốc cháy do va phải đàn ngỗng trời, cơ trưởng Chesley Sullenberger hay còn gọi là “Sully” đã đã hạ cánh chiếc máy bay thương mại xuống sông Hudson một cách an toàn. Toàn bộ 155 hành khách và phi hành đoàn trên máy bay đều sống sót.

Cơ trưởng Sully thực chất đã kích hoạt sớm động cơ phụ APU của chiếc Airbus A320 để khôi phục năng lượng. Song song với đó, RAT tự động triển khai, giúp chuyến bay US Airways 1549 hạ cánh trên sông an toàn.

Tổng hợp