Đây cũng là đề xuất được nhiều chuyên gia đưa ra để khắc phục các yếu tố về điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn và nền đất yếu.

Thực tế, nhiều dự án cao tốc đã áp dụng giải pháp xây dựng cầu cạn, như cao tốc Bắc - Nam đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt thiết kế cầu cạn liên tục gần 5 km đoạn qua H.Hưng Nguyên (Nghệ An) là nơi thường xuyên bị ngập lụt. Các dự án thành phần khác như đoạn Vũng Áng - Bùng; Bùng - Vạn Ninh; Vạn Ninh - Cam Lộ; Quảng Ngãi - Hoài Nhơn; Hoài Nhơn - Quy Nhơn; Quy Nhơn - Chí Thạnh; Chí Thạnh - Vân Phong; Vân Phong - Nha Trang cũng thiết kế nhiều công trình cầu cạn vượt qua khe cạn có chênh cao, không thể đắp nền hoặc tại những khu vực có địa hình dốc ngang lớn…

GS-TSKH Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học kỹ thuật nhà nước, đánh giá việc xây dựng các tuyến cao tốc tại ĐBSCL phải giải quyết nhiều thách thức như địa hình thấp, nền đất yếu, ngập vì sụt lún vì nước biển dâng. Trong khi đó, phương án xây dựng trên mặt đất sẽ đối diện nguy cơ sa lầy vì thiếu cát san lấp. Đề cập đến việc làm cầu cạn một phần hoặc toàn bộ tuyến cao tốc, theo ông Trân, cần nghiên cứu kỹ phương án có tính khả thi này, phù hợp với ĐBSCL đi qua các đồng lũ, trũng, cao trình mặt đất thấp, nền đất yếu.

Ông Trần Bá Việt, nguyên Phó viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, Phó chủ tịch Hội Bê tông VN, cho biết ĐBSCL có cao độ trung bình từ 1 - 2 m so với mực nước biển. Số liệu quan trắc của Bộ TN-MT ở khu vực này trong 10 năm gần đây cho thấy tốc độ sụt lún đất trung bình là 0,96 cm/năm, nhanh gấp 3 lần so với mực nước biển dâng. Chuyên gia này cho rằng đường cao tốc nền đắp cao như con đê sẽ gia tăng tải trọng lên bề mặt đất dẫn đến tốc độ lún sẽ cao, khó kiểm soát thời gian tắt lún và phải bù lún trong giai đoạn khai thác.

Tuy nhiên, một vấn đề của việc xây dựng nhiều cầu cạn trên cao tốc là chi phí đắt đỏ. Theo ông Nguyễn Thế Minh, Phó cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng, thực tế một số dự án cho thấy chi phí xây dựng đường cao tốc bình quân khoảng 117 tỉ đồng/km, trong khi cầu cạn là 297 tỉ đồng/km (cao gấp khoảng 2,62 lần so với chi phí đường đắp thông thường). Khái toán, tổng mức đầu tư của các dự án đã triển khai tại ĐBSCL nếu sử dụng nhiều cầu cạn sẽ cao gấp khoảng 1,69 lần so với phương án đắp nền thông thường và để triển khai cần bổ sung khoảng 65.000 tỉ đồng. Đại diện Bộ GTVT cho rằng trong bối cảnh nguồn lực còn hạn chế và mục tiêu 5.000 km cao tốc, cần tính toán hài hòa giữa yếu tố kinh tế, kỹ thuật, giữa nền đắp thông thường và cầu cạn để bảo đảm hoàn thành mục tiêu đã đề ra.

Song từ góc độ khác, theo ông Trần Bá Việt, nếu thiết kế tuyến phù hợp với giải pháp khoảng 70% chiều dài tuyến là đường đắp với chiều cao đắp nhỏ hơn 3 m, kết hợp với cầu cạn công nghệ bê tông cường độ siêu cao chiếm khoảng 30% thì suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỉ/km, chỉ tương đương với suất đầu tư cao tốc Cần Thơ - Cà Mau. Phương án cầu cạn kết hợp sẽ rẻ hơn đường đắp, không bị ảnh hưởng nhiều bởi sụt lún nền ĐBSCL và nước biển dâng do biến đổi khí hậu.