Người chiến thắng sẽ là những doanh nghiệp hoàn toàn mới hoặc có thể là những công ty lớn thích nghi để thống trị trong các lĩnh vực mới.

Carlos Tavares, người đứng đầu nhà sản xuất ô tô lớn thứ tư thế giới Stellantis cho biết: “Trong thế giới theo học thuyết Darwin, nếu chúng ta không thay đổi, chúng ta sẽ biến mất”.

Các nhà sản xuất ô tô, công ty khai thác mỏ và nhà phát triển pin đều đang cố gắng tạo ra một không gian trong thế giới pin thế hệ tiếp theo, hình thành một loạt liên minh đặt kỳ vọng vào công nghệ.

Michael Finelli, chủ tịch sáng kiến tăng trưởng tại Solvay - nhà cung cấp hóa chất chuyên dụng cho pin cho biết: “Thị trường thay đổi rất nhanh và rất năng động. Người chiến thắng hôm nay có thể là kẻ thua cuộc vào ngày mai và kẻ thua cuộc hôm nay có thể là người chiến thắng vào ngày mai”.

Khai khoáng chiếm thế thượng phong

Bất kể công nghệ nào chiếm ưu thế, pin cung cấp năng lượng cho xe điện trong tương lai sẽ đòi hỏi khối lượng khai thác và xử lý rất lớn.

Động cơ ô tô điện chứa các kim loại hiếm không được sử dụng trong động cơ đốt trong, trong khi tình trạng thiếu lithium, niken và coban được sử dụng trong pin được dự báo sẽ kéo dài trong nhiều thập kỷ tới.

Do đó, các công ty khai thác như BHP và các nhà kinh doanh hàng hóa như Glencore được xem là những người hưởng lợi lớn từ cuộc cách mạng xe điện khi các lệnh cấm ở các khu vực như EU và Mỹ áp đặt đối với các phương tiện chạy bằng xăng và dầu diesel mới, giúp họ chiếm thế thượng phong trong các giao dịch về pin.

Tuy nhiên, công nghệ thay đổi nhanh chóng khiến việc chọn ra người chiến thắng ngày càng khó khăn do những phát triển mới làm tăng nhu cầu về các kim loại khác nhau.

Các công ty khai thác lithium như Albemarle và SQM (đã hưởng lợi từ giá khoáng sản cao ngất ngưởng trong những năm gần đây) cho rằng vật liệu của họ là cốt lõi của nhiều loại pin nên phải đối mặt với một tương lai ít bất ổn hơn. Nhưng ngay cả họ cũng phải đối mặt với nguy cơ vị thế trên thị trường của mình sẽ giảm sút nếu các loại pin khác như natri-ion phát triển.

Nguyên liệu thô được khai thác cũng cần được xử lý thành hóa chất để sản xuất pin - một lĩnh vực do Trung Quốc thống trị. Khi những lo ngại về địa chính trị gia tăng trước sự kiểm soát trong nước, cơn sốt tìm kiếm các nguồn thay thế đã bắt đầu, với các tập đoàn phương Tây bao gồm Albemarle, Pilbara Minerals và Syrah Resources chạy đua để phát triển khả năng sản xuất pin ở nơi khác.

Nhóm các nhà sản xuất pin đang đuổi theo vị trí dẫn đầu của CATL

Cạnh tranh giữa các nhà sản xuất pin đang hình thành một cuộc cạnh tranh toàn châu Á, trong đó gã khổng lồ ngành pin CATL của Trung Quốc cho đến nay vẫn là công ty dẫn đầu toàn cầu.

Tập đoàn LG Energy Solution của Hàn Quốc và tập đoàn BYD của Trung Quốc đang cố gắng bắt kịp, Panasonic và SK On của Nhật Bản và Samsung của Hàn Quốc cũng đang cạnh tranh.

Thị phần của các công ty trên thị trường pin toàn cầu

Các tập đoàn Trung Quốc đã được hưởng lợi từ thị trường xe điện nội địa bùng nổ với doanh số bán xe plug-in hybrid và xe chạy pin thuần túy đã tăng từ 1,2 triệu chiếc vào năm 2019 lên 6,9 triệu chiếc vào 2022. Trong khi tốc độ tăng trưởng đã chững lại với gần 4 triệu xe điện đã được bán ra trong nước trong nửa đầu năm nay - gần 1/3 tổng doanh số bán xe toàn cầu, trong khi doanh số là 2,6 triệu xe điện ở châu Âu và ít hơn 1 triệu ở Mỹ trong cả năm 2022.

Tuy nhiên, các công ty ô tô và pin Trung Quốc phải đối mặt với một tương lai không chắc chắn ở Mỹ sau khi Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) được ban hành, đạo luật này cung cấp khoản trợ cấp hàng tỷ USD cho các công ty sản xuất pin không sử dụng linh kiện Trung Quốc.

LG Energy Solution (LGES) đang đặt cược vào sự tăng trưởng nhanh chóng của thị trường xe điện ở Mỹ để thu hẹp khoảng cách với CATL, công ty có 37% thị phần toàn cầu, gấp gần ba lần quy mô của đối thủ cạnh tranh gần nhất.

Robert Lee, người đứng đầu khu vực Bắc Mỹ của LGES cho rằng, mật độ năng lượng cao hơn của pin giàu niken của LGES và mối quan hệ của công ty với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu sẽ mang lại lợi thế lâu dài cho công ty.

“Khát vọng của chúng tôi rõ ràng là trở thành số một trên toàn cầu về lâu dài”, ông cho biết.

Panasonic của Nhật Bản đang đàm phán với Mazda và Subaru để chuẩn bị tăng gấp 4 lần công suất pin tại Mỹ. Công ty đã ưu tiên phát triển pin lithium-ion có công suất năng lượng cao hơn nhiều so với các thiết bị hiện tại, nhưng cũng đang tìm cách giảm thiểu rủi ro trong chuỗi cung ứng để duy trì tính cạnh tranh.

Giám đốc điều hành Panasonic, Yuki Kusumi cho biết: “Chúng tôi sẽ cần đảm bảo chuỗi cung ứng bên ngoài Trung Quốc và chúng tôi đang đi theo hướng đó”.

Mặt khác, cuộc cách mạng pin đã làm thay đổi quyền thương lượng trong chuỗi cung ứng ô tô. Giống như các công ty khai thác mỏ, các nhà sản xuất pin cũng đang giành được ảnh hưởng đối với các nhà sản xuất ô tô.

Tim Bush, nhà phân tích pin của UBS lưu ý rằng, LGES nắm giữ 51% cổ phần trong liên doanh trị giá 4,4 tỷ USD với Honda để sản xuất pin ở Ohio - một sự chuyển đổi mang tính biểu tượng về thâm niên giữa một công ty ô tô và nhà cung cấp sẽ có là điều không thể tưởng tượng được trong thời kỳ tiền xe điện.

Nhưng các nhà sản xuất pin lo ngại rằng trong trung và dài hạn, các liên doanh có thể dẫn đến việc chuyển giao bí quyết sản xuất pin cho các nhà sản xuất ô tô mà họ đang cung cấp, một lần nữa làm thay đổi cán cân quyền lực.

Bên cạnh đó, ngân sách chi cho R&D để sản xuất pin cũng cung cấp cái nhìn thoáng qua về doanh nghiệp nào có vị thế tốt nhất.

Neil Beveridge, nhà phân tích tại Bernstein cho biết, CATL, Samsung và LG dẫn đầu chi tiêu cho R&D của ngành, trong đó CATL chi nhiều hơn hầu hết các công ty pin khác của Trung Quốc cộng lại.

“Chúng tôi tin rằng điều này tạo ra lợi thế bền vững so với các công ty cùng ngành, đồng thời có lẽ mối đe dọa lớn nhất đối với ba công ty này đến từ các hãng ô tô có ngân sách R&D thậm chí còn lớn hơn”, ông cho biết thêm.

Các nhà sản xuất ô tô tìm cách kiểm soát chuỗi cung ứng pin

Theo truyền thống, các công ty ô tô chỉ sản xuất một số ít linh kiện của riêng họ, phần lớn linh kiện sẽ được lấy từ các nhà cung cấp, nhưng xe chạy pin sẽ thay đổi phương trình đó.

Câu hỏi lớn nhất mà các nhà sản xuất ô tô phải giải quyết là họ “sở hữu” bao nhiêu nguồn cung pin.

Gill Pratt, nhà khoa học trưởng tại Toyota tin rằng, pin sẽ là điểm khác biệt lớn trong trải nghiệm lái xe. “Đó là nơi có sự kỳ diệu, sự đổi mới và tính chất hóa học”, ông cho biết.

Một số nhà sản xuất ô tô đã quyết định đầu tư vào hệ thống pin của riêng mình. Lợi thế của việc sở hữu công nghệ này là các công ty ô tô có thể độc quyền phát triển sản phẩm của chính họ và điều quan trọng là để đảm bảo nguồn cung.

General Motors đã nỗ lực phát triển một hệ thống làm nền tảng cho tất cả các mẫu xe điện mới, đồng thời xây dựng các nhà máy và thậm chí đầu tư trực tiếp vào các nhóm khai thác mỏ.

Sham Kunjur, người đứng đầu bộ phận nguyên liệu thô của General Motors cho biết: “Chúng tôi cảm thấy cần phải kiểm soát vận mệnh của chính mình. Nếu bạn hỏi chúng tôi vào ba năm hoặc bốn năm trước liệu chúng tôi có hợp tác trực tiếp với các công ty khai thác mỏ hay không, chúng tôi rõ ràng sẽ nói không, nhưng đôi khi chúng tôi phải thay đổi suy nghĩ của mình”.

Nhà sản xuất ô tô Volkswagen của Đức đã thành lập “Power Co”, một đơn vị sẽ cung cấp một số nhu cầu về pin cho hãng.

Thomas Schmall, người giám sát các công nghệ mới và mua linh kiện tại Volkswagen cho biết: “Thế giới xe điện sẽ được xác định rõ ràng bởi chi phí pin, vì vậy việc kiểm soát nhất định về điều đó là hoàn toàn hợp lý. Volkswagen cũng tin rằng việc sở hữu công nghệ sẽ cho phép hãng tạo ra những đột phá mà hãng khác không thể tiếp cận được”.

Tuy nhiên, Nissan đã chuyển giao hoạt động kinh doanh pin của mình cho Envision của Trung Quốc vào năm 2018, vì cho rằng pin cuối cùng sẽ trở thành hàng hóa. Quyền sở hữu công nghệ có nguy cơ các nhà sản xuất ô tô tự nhốt mình vào một tiêu chuẩn mà sau đó bị vượt qua, đồng thời chuyển hướng chi tiêu sang các lĩnh vực kinh doanh khác.

Một số giám đốc điều hành cấp cao cho biết họ bắt đầu tin rằng đầu tư vào pin là một sai lầm. Đã có những dấu hiệu cho thấy sự cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà sản xuất pin đang bắt đầu làm giảm tỷ suất lợi nhuận.

“Tôi không tin rằng sẽ có bất kỳ lợi thế cạnh tranh nào về công nghệ pin. Điều hợp lý cần làm đối với bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào là giao việc cung cấp pin cho một nhóm chuyên gia và coi đó như một hàng hóa”, một giám đốc hàng đầu châu Âu cho biết.

Ngay cả Tesla cũng đã giảm bớt lập trường về tích hợp dọc, khi mua pin từ CATL cho các mẫu xe phổ biến nhất của mình.

Tuy nhiên, trong phân khúc xe sang sinh lợi, việc sở hữu hệ thống pin có thể vẫn là một điểm khác biệt.

Nhưng ngay cả một nhà sản xuất ô tô như Ferrari cũng sẽ cần phải thu hút các đối tác về công nghệ pin cho các mẫu xe điện trong tương lai của mình.

Benedetto Vigna, giám đốc điều hành của Ferrari cho biết: “Bạn xác định điều gì là chiến lược cho mình và thay vào đó, bạn phải đầu tư với các đối tác phù hợp. Công ty đang tập trung vào việc tìm kiếm người chơi đã nắm vững hóa học tế bào... để chúng tôi có thể tạo ra những loại pin độc đáo”.

Người thắng, kẻ thua

Các công ty dẫn đầu trong chuỗi giá trị sản xuất xe điện

Trong thế giới pin thế hệ tiếp theo, nhiều nhà sản xuất ô tô, nhà sản xuất pin và nhóm vật liệu đang phân nhánh sâu hơn hoặc sâu hơn trong chuỗi cung ứng.

Tập đoàn Posco Group của Hàn Quốc - một trong những nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới - đã công bố kế hoạch đầu tư 47 tỷ USD vào vật liệu pin cho tới năm 2030 trong nỗ lực xây dựng một “chuỗi giá trị tích hợp” bao gồm khai thác khoáng sản, vận chuyển, chế biến và sản xuất.

Nhưng bản chất không thể đoán trước của thị trường có nghĩa là lợi nhuận không thể được đảm bảo ngay cả sau khi chi đầu tư lớn.

Vào 5 năm trước, pin lithium iron phosphate từng được xem là không có tương lai. Nhưng bây giờ chúng lại là công nghệ thống trị ở Trung Quốc, cho đến nay là thị trường xe điện lớn nhất.

Steve LeVine, tác giả cuốn sách The Powerhouse - một cuốn sách về việc phát minh ra pin lithium-ion cho biết: “Chúng ta có thể đang tiến tới một thế giới mà thị trường trở nên rất tàn khốc. Sẽ có một số ít người chiến thắng, rất nhiều người thua cuộc và rất nhiều chi phí phải bỏ ra”.