Trung Quốc: Cảng container 'dương tính', chuỗi cung ứng toàn cầu lao đao

Lạc Diệp

(KTSG) - Dịch Covid-19 bùng phát mạnh đã khiến một trong những cảng vận tải container lớn nhất thế giới tại Trung Quốc phải đóng cửa một phần. Điều này đang làm dấy lên những lo ngại về khả năng lây lan mạnh của biến chủng Delta sẽ dẫn đến việc lặp lại những cơn ác mộng của ngành vận tải toàn cầu hồi năm ngoái.

Cảng Ninh Ba Zhoushan.

Cảng container bận rộn thứ ba thế giới đóng cửa một phần

Hôm 11-8, tất cả các dịch vụ container đến và đi tại cầu cảng Mai Sơn thuộc tổ hợp cảng Ninh Ba - Châu Sơn đã bị tạm dừng, sau khi một công nhân làm việc tại đây có kết quả xét nghiệm dương tính Covid-19. Đây là lần đóng cửa thứ hai của một cảng biển Trung Quốc do dịch bệnh bùng phát trong thời gian gần đây, sau khi cảng Diêm Điền ở Thâm Quyến bị đóng cửa trong khoảng một tháng từ cuối tháng 5.

Tổ hợp cảng Ninh Ba - Châu Sơn là khu vực cảng lớn thứ ba trên thế giới, dựa theo năng lực xử lý khối lượng container. Năm 2019, tổ hợp cảng này đã xử lý 27,49 triệu TEU hàng container, theo Hội đồng Vận tải biển thế giới. Sản lượng container năm 2020 của cảng Ninh Ba - Châu Sơn tăng gần 5%, đạt 28,72 triệu TEU.

Hôm 12-8, ban lãnh đạo cảng Ninh Ba - Châu Sơn cho biết, ngoại trừ cầu cảng Mai Sơn, tất cả các cầu cảng khác đều vẫn hoạt động bình thường. Ban lãnh đạo cảng vẫn đang tích cực thảo luận với các công ty vận tải biển để hướng các tàu đến những cầu cảng khác và công bố thông tin trên nền tảng dữ liệu thời gian thực.

Để giảm thiểu tác động tiêu cực, ban lãnh đạo cảng cũng sẽ điều chỉnh thời gian hoạt động của các cầu cảng để đảm bảo khách hàng có thể hoàn tất việc xử lý các lô hàng của mình. Trước đó hôm 12-8, khoảng 28 tàu container đã phải neo đậu bên ngoài khu vực cảng Ninh Ba - Châu Sơn. Các dữ liệu thống kê từ công ty dữ liệu chuỗi cung ứng project44 cho thấy, số lượng tàu container ghé cảng Ninh Ba - Châu Sơn đã giảm mạnh xuống dưới mức 60 tàu trong tuần qua, giảm 70% so với 200 tàu của tuần trước đó.

Tuy nhiên, bất chấp các nỗ lực này, vụ việc vẫn tiềm ẩn nhiều nguy cơ đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, bởi theo South China Morning Post, Mai Sơn hiện là cầu cảng container trọng yếu chuyên xử lý hàng đi châu Âu và châu Mỹ. Trong năm 2020, cầu cảng Mai Sơn đã xử lý hơn 5,4 triệu TEU hàng container.

Một nguồn tin thân cận tại cảng Ninh Ba - Châu Sơn đã tiết lộ với Thời báo Hoàn cầu rằng, tác động của vụ việc đối với hoạt động của cảng có thể dừng ở mức “tối thiểu và có thể kiểm soát được”. Tuy nhiên, người này cũng thừa nhận, việc phải đối phó với sự bùng phát đợt dịch mới sẽ là một nhiệm vụ vô cùng khó khăn, trong bối cảnh khối lượng công việc phải xử lý trước đó cũng đã là rất lớn. “Chúng tôi đã phải đối mặt với một lượng lớn tàu chở dầu và container khi các cảng bị đóng cửa do bão vào cuối tháng 7, và chúng tôi vẫn đang giải quyết lượng công việc tồn đọng này”.

Các doanh nghiệp loay hoay

Theo Bloomberg, Peru đang là một trong những quốc gia phải đối mặt với sự đình trệ trong thương mại với Trung Quốc - một trong những đối tác thương mại lớn nhất của quốc gia Nam Mỹ này. “Toàn bộ hoạt động bị gián đoạn khi các cảng bị đóng cửa do đại dịch. Những gì đã xảy ra hồi năm ngoái đang lặp lại”, ông Gabriel Amaro - người đứng đầu tập đoàn nông nghiệp Agap của Peru cho biết.

Hãng vận tải Moller Maersk thông báo, các tàu biển của hãng thường cập bến tại cầu cảng Mai Sơn sẽ chuyển hướng sang địa điểm thay thế là cầu cảng Beilun. Một trong số các tàu hàng khác của hãng thậm chí sẽ bỏ qua tổ hợp cảng Ninh Ba - Châu Sơn trong tuần này.

“Chúng tôi đang chuyển sang các kế hoạch dự phòng để giảm thiểu tác động có thể xảy ra đối với lịch trình tàu và hoạt động vận tải hàng hóa của chúng tôi”, một công ty vận tải khác là Orient Overseas Container Line cho biết.

Theo ông Akhil Nair - Phó chủ tịch công ty Seko Logistics, tính đến ngày thứ Năm, thời gian chờ đợi trung bình của các tàu tại cảng Ninh Ba là khoảng từ một đến ba ngày. “Mặc dù họ sẽ chuyển hướng càng nhiều tàu càng tốt đến các cầu cảng khác tại Ninh Ba, nhưng vẫn có thể dự đoán về một sự tắc nghẽn đang dần hình thành. Thời gian chờ đợi trung bình dự kiến sẽ tăng lên mức mà chúng ta đã thấy tại cảng Diêm Điền, là từ bảy đến chín ngày”.

Chia sẻ quan điểm trên, ông Lars Jensen - Giám đốc điều hành Công ty tư vấn tàu biển Vespucci Maritime cũng nhận định, việc đóng cửa cầu cảng Mai Sơn có thể gây ra tác động tương tự như vụ tắc nghẽn tại cảng Diêm Điền.

Trong một bài đăng trên Linkedln, ông viết: “Đây là vấn đề thực sự nghiệm trọng, cả với hàng hóa xuất khẩu cũng như việc vận chuyển các container rỗng vào khu vực này”.
Giá cước vận tải biển sẽ tăng mạnh

Việc tổ hợp cảng biển hàng đầu của Trung Quốc phải đóng cửa một phần được dự báo có thể làm gia tăng giá cước vận tải, vốn đã ở mức rất cao khi ngành vận tải biển toàn cầu đang phải vật lộn với dịch Covid-19. Trước đó, giá cước cho một container 40 feet lần đầu tiên vọt lên mức kỷ lục 20.000 đô la cho tuyến đường giữa Trung Quốc và Mỹ. BDI, chỉ số đo lường giá cả vận chuyển hàng hóa toàn cầu, cũng đã tăng hơn 10% trong tháng này khi mà biến chủng Delta bắt đầu lây lan mạnh.

“Thách thức lớn đối với chúng tôi là chi phí vận chuyển quốc tế cao, gấp hai hoặc ba lần trước đại dịch”, ông Lanm Lai - Giám đốc thương mại quốc tế của Công ty CNC Electric (Chiết Giang, Trung Quốc) - cho hay.
“Năm ngoái, chúng tôi nghĩ ảnh hưởng của đại dịch sẽ chỉ là ngắn hạn. Tuy nhiên, nhìn về tương lai, tôi không nghĩ rằng sẽ sớm có sự thay đổi đáng kể”, ông Lai khẳng định.

Nếu tình trạng tắc nghẽn kéo dài, nền kinh tế thế giới được dự báo sẽ phải đối mặt với nhiều khó khăn trong giai đoạn cuối năm, bởi đây là quãng thời gian hoạt động vận tải đường biển tăng mạnh. Ông Josh Brazil - Phó chủ tịch phụ trách marketing tại project44 nhận định: “Điều này có thể gây ra những tác động sâu rộng đối với dịp mua sắm ngày thứ Sáu Đen hay kỳ nghỉ cuối năm”.

Thời báo Hoàn cầu dẫn các nguồn tin trong ngành cho biết, sự chậm trễ hơn nữa có thể gây ảnh hưởng xấu đến chuỗi cung ứng toàn cầu, mặc dù tác động chính xác là khó đánh giá. “Nó có thể làm trì hoãn mọi thứ, từ việc cung cấp nguyên liệu thô và nhập khẩu hàng hóa số lượng lớn vốn là chìa khóa quan trọng cho hoạt động sản xuất của Trung Quốc, cho đến xuất khẩu hàng điện tử, thiết bị y tế và thậm chí cả quà tặng và đồ chơi cho kỳ nghỉ Giáng sinh”, nguồn tin giấu tên này nhận định.

Nguy cơ gián đoạn từ những ổ dịch mới

Nghiêm trọng hơn, tình trạng đóng cửa tại tổ hợp cảng Ninh Ba - Châu Sơn đang khiến nhiều người lo sợ rằng các cảng biển trên khắp thế giới cũng sẽ sớm phải đương đầu với tình trạng gián đoạn tương tự khi các ổ dịch mới bùng phát và các biện pháp phong tỏa làm chậm đà vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Trước đó, chuỗi cung ứng toàn cầu vốn đã khá chật vật trong việc xử lý khối lượng hàng hóa giao dịch khổng lồ khi các nền kinh tế mở cửa trở lại và hoạt động sản xuất dần hồi phục.

Dù rằng cho đến nay, tác động lên các cảng biển tại các quốc gia như Mỹ là chưa nhiều, nhưng vấn đề tại các cảng biển Trung Quốc được dự báo sẽ có thể gây tổn thương tới các công ty phụ thuộc vào hàng xuất khẩu từ quốc gia này. Hồi tháng 6 vừa qua, cảng Los Angeles từng phải đối mặt với tình trạng khối lượng vận tải hàng hóa suy giảm do đợt bùng dịch tại cảng Diêm Điền; và giờ đây mối đe dọa đó lại tái diễn với những gì đang diễn ra tại tổ hợp cảng Ninh Ba - Châu Sơn.

Giám đốc điều hành tại công ty quản lý chuỗi cung ứng Mercury Resources, ông Anton Posner, cho biết nhiều công ty vận hành các con tàu vận tải hiện đang bổ sung các điều khoản liên quan đến đại dịch Covid-19 vào hợp đồng vận chuyển hàng hóa để tránh nguy cơ phải chi trả chi phí cho những con tàu mắc kẹt.

“Mọi thứ dường như chỉ vừa mới bắt đầu ổn định lại, và rồi biến chủng Delta bắt đầu gây ra những sự đình trệ mới”, ông Emmanouil Xidias, nhà quản lý tại Công ty vận tải Ifchor North America LLC nhận xét.

Ông Simon Geale, Phó chủ tịch công ty tư vấn chuỗi cung ứng Proxima, cảnh báo rằng các doanh nghiệp Mỹ nên hành động ngay bây giờ để lập kế hoạch dự phòng cho kỳ nghỉ lễ sắp tới. Theo chuyên gia này, có một rủi ro thực sự trong năm nay là người tiêu dùng sẽ có tiền để chi tiêu song các nhà bán lẻ sẽ phải vật lộn với nguồn hàng sẵn có, biến động của chi phí và khả năng tài chính của riêng họ.

Nguồn: SCMP, Bloomberg, Indian Express, Reuters, Global Times