Theo kế hoạch chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025 mới ban hành, chính quyền Tp. Hà Nội đã đề ra hàng loạt giải pháp, trong đó có nghiên cứu thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp. 

Dẫu hợp lý...

Trao đổi với Người Đưa Tin về đề xuất này, PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng Khoa Vận tải - Kinh tế (Trường Đại học GTVT) cho rằng trong tổ chức giao thông đô thị cần phải quan tâm đến tất cả loại hình phương tiện bởi mỗi loại hình phương tiện lại có vị trí, vai trò, sự cần thiết nhất định để đảm bảo sự thuận lợi, an toàn trong đi lại của người dân cũng như hướng đến các mục tiêu xanh trong giao thông.

Theo đó, việc Hà Nội và sau này là các đô thị khác đặt vấn đề có cơ chế riêng cho sự phát triển của xe đạp là điều hết sức cần thiết.

Điều này càng quan trọng hơn trong bối cảnh xu thế chung của thế giới là sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường đồng thời tìm giải pháp giảm áp lực cho giao thông đô thị.

Đồng quan điểm, Chuyên gia giao thông TS. Phan Lê Bình cho biết đây là xu hướng của nhiều nước đã và đang thực hiện. Trong khi đó, ở các đô thị của Việt Nam, xe đạp vẫn đang là phương tiện yếu thế và chưa được quan tâm đúng mức trong mạng lưới giao thông.

“Đề xuất trên phù hợp với xu hướng tiến bộ của thời đại, sẽ tạo ra sự khuyến khích và sự đảm bảo thuận lợi, an toàn cho việc người dân sử dụng xe đạp. Điều này góp phần hạn chế khí thải, bảo vệ môi trường, đồng thời cũng giảm sự ùn tắc giao thông vốn dĩ rất đáng ngại ở Hà Nội cũng như nhiều đô thị khác.

Bên cạnh đó, điều này cũng giúp hình thành một thói quen văn minh đô thị và khi có cơ hội đạp xe, vận động nhiều hơn cũng sẽ góp phần cải thiện sức khỏe của cư dân đô thị’, ông Bình cho biết-

Đặt câu hỏi về việc lượng phương tiện có đủ lớn để tạo lập làn riêng, TS. Phan Lê Bình cho rằng khi tạo được cơ chế khuyến khích thì nhiều người tham gia giao thông sẽ chuyển dần từ phương tiện cơ giới sang xe đạp và “phải bắt đầu thay đổi để tạo thói quen cho người dân, thay đổi bức tranh giao thông đô thị”.

Ở một khía cạnh khác, ông Phạm Văn Toàn, Tổng Giám đốc Công ty CP ĐTPT Công nghệ Trí Nam (đơn vị chủ đầu tư dự án xe đạp công cộng ở Tp. HCM và đang chuẩn bị cho việc triển khai ở Hà Nội) việc có làn riêng cho xe đạp sẽ tăng cường kết nối cho giao thông đô thị.

“Xe đạp linh hoạt, di chuyển phù hợp trong khoảng cách ngắn và trung bình do đó phù hợp với nhu cầu của nhiều du khách và người dân ở Hà Nội và các đô thị khác. Xe đạp cũng tăng tính kết nối giữa xe bus, tàu điện trong khi đó chi phí di chuyển lại tương đối thấp. Do đó, việc nghiên cứu làn đường dành riêng cho xe đạp là điều cần thiết”, ông Toàn chia sẻ.

Đại diện Chủ đầu tư dự án xe đạp công cộng cũng cho biết đang đẩy nhanh hoàn tất thủ tục, mua sắm thiết bị, nhập khẩu xe, đánh giá độ bền, tính năng khóa thông minh để trong thời gian tới sẽ triển khai dự án này ở Hà Nội, dự kiến với hơn 98 điểm đỗ với gần 1.000 xe đạp công cộng.

...nhưng liệu có khả thi?

Dù cho rằng là cần thiết, tuy nhiên PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái cũng lưu ý cần thực hiện có lộ trình và cách thức phù hợp.

Theo đó, mô hình này phù hợp nhất để triển khai với các tuyến đường mới, các đô thị, vùng dân cư mới. Cần đặt vấn đề này ngay từ đầu từ khâu quy hoạch, thiết kế và triển khai dự án để có cách làm đồng bộ ngay từ đầu.

Với các tuyến đường sẵn có, cần tiến hành khảo sát để lựa chọn một số tuyến đường có khả năng triển khai làn đường riêng cho xe đạp.

“Rất nhiều tuyến đường của Hà Nội khó có điều kiện hoặc không có khả năng triển khai làn riêng do lòng đường hẹp, vỉa hè hẹp thậm chí có nơi còn không có vỉa hè hoặc vỉa hè được sử dụng cho mục đích giao thông”, ông Thái thông tin thêm.

Trong khi đó, nêu kinh nghiệm triển khai của một số nước, TS. Phan Lê Bình cho rằng có thể sử dụng phương án bớt khoảng 1m đường phía lề bên phải để làm làn ưu tiên cho xe đạp đi vào. Theo đó, xác định làn này là ưu tiên cho xe đạp chứ không phải chỉ dành riêng cho xe đạp, khi không có xe đạp di chuyển thì các phương tiện khác có thể đi vào tuy nhiên khi có xe đạp thì các phương tiện khác “nhường”, đảm bảo nguyên tắc ưu tiên.

Theo đó về vấn đề hạ tầng, việc triển khai làn đường riêng cho xe đạp ở các tuyến đường bao gồm cả sẵn có và mới không phải điều quá khó khăn. Ngoài ra việc sử dụng xe đạp cũng đồng nghĩa với việc không sử dụng các phương tiện khác, sẽ góp phần giảm áp lực cho hạ tầng. 

Tuy nhiên, điều mà chuyên gia này lo lắng việc thí điểm này sẽ rất khó khăn ở Hà Nội vì khái niệm “ưu tiên trên mặt đường” của người Việt Nam rất yếu, người dân hầu hết đều không quan tâm đến việc đây là làn ưu tiên dành cho xe nào.

“Ngay như làn ưu tiên cho người đi bộ qua đường là vấn đề cơ bản nhất mà nhiều khi còn chưa thực hiện được. Hay như xe buýt BRT đã có làn đường ưu tiên dành riêng nhưng vào giờ cao điểm cũng vẫn bị hàng loạt phương tiện lấn làn”, TS. Phan Lê Bình chia sẻ đồng thời cho rằng muốn triển khai làn đường riêng hiệu quả, hình thành thói quen giao thông ngoài tuyên truyền phải có chế tài xử phạt cần thiết để đảm bảo được quyền ưu tiên của các phương tiện được phép di chuyển trong làn đó.

TS. Phan Lê Bình cũng cho rằng dù xác định có nhiều khó khăn nhưng cần làm để bắt đầu có những thay đổi trong thói quen giao thông của người dân và rộng hơn là bức tranh giao thông đô thị. “Quan trọng nhất là quyết tâm của các cơ quan nhà nước trong việc triển khai”, ông Bình khẳng định.