Những ý kiến trên được đưa ra tại hội thảo khoa học "Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông" do Bộ Xây dựng tổ chức vào ngày 27-9 trong bối cảnh còn rất căng thẳng để tìm kiếm giải pháp.

Quá khó cho vùng ĐBSCL

Ông Khương Văn Cương - tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả - cho hay tập đoàn này đang thi công nhiều dự án trên tuyến cao tốc Bắc - Nam, trong đó có đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ, cầu Mỹ Thuận 2...

Với dự án cao tốc ở ĐBSCL nói chung, ông Cương cho hay do khan hiếm nguồn cung vật liệu cát đắp nền nên việc triển khai thi công các dự án vô cùng khó khăn, nhiều dự án đang phải sử dụng nguồn cát từ Campuchia với cự ly vận chuyển xa nên giá cát đội lên cao.

Tương tự, ông Nguyễn Tuấn Anh - phó tổng giám đốc Tổng công ty xây dựng Trường Sơn, nhà thầu được Bộ GTVT và các địa phương giao cho thực hiện 13 dự án cao tốc, trong đó có 8 dự án ở miền Trung, 5 dự án ở ĐBSCL - cho rằng không chỉ các dự án cao tốc ở phía Nam khan hiếm vật liệu thi công mà nhiều dự án ở khu vực miền Trung có thời điểm cũng không có vật liệu thi công dù dự án nằm ngay cạnh mỏ vật liệu.

Ông Anh thông tin cụ thể rằng nhà thầu Trường Sơn đang thi công cùng lúc ba dự án thành phần của tuyến cao tốc trục ngang Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng chạy qua ba tỉnh An Giang, Hậu Giang, Sóc Trăng, các dự án cao tốc trục dọc như Cần Thơ - Hậu Giang, Hậu Giang - Cà Mau. 

Việc thi công các dự án này đều thiếu nghiêm trọng cát đắp nền đường. Trong năm 2023 Tổng công ty Trường Sơn cần 1,8 triệu m3 cát để đắp nền các dự án nhưng đến thời điểm này ở tỉnh An Giang mới phân bổ 1,1 triệu m3 cát, song mới đây sau vụ việc doanh nghiệp khai thác cát bị bắt ở tỉnh này, nhà thầu không có nguồn cát để thi công.

"Theo chỉ đạo của Thủ tướng, tỉnh Long An có hứa phân bổ cho nhà thầu Trường Sơn 400.000m3 cát, tỉnh Đồng Tháp hứa phân bổ cho nhà thầu khoảng 800.000m3 cát nhưng đến thời điểm này chưa có được nguồn nào. Trong khi nhà thầu vẫn phải bỏ toàn bộ chi phí về thiết bị, máy móc thi công, nhân sự tại công trường. Đây là vấn đề nhức nhối trong thi công các dự án cao tốc trong vùng", ông Anh nói thêm.

Vừa qua, Chính phủ đã tháo gỡ theo hướng giao cho nhà thầu thi công cao tốc quyền khai thác các mỏ cát, ông Anh chia sẻ: "Ban đầu các nhà thầu rất mừng vì nghĩ có thể tháo gỡ ngay được khó khăn về vật liệu nhưng thực tế thực hiện tại địa phương để xác lập quyền khai thác mỏ cơ bản như cũ, không bớt được thủ tục nào, nhà thầu mất 8 tháng đến hơn 1 năm để làm thủ tục cấp quyền khai thác các mỏ vật liệu".

Nhà thầu kiến nghị gì?

Từ tình hình trên, đại diện nhà thầu Trường Sơn kiến nghị Chính phủ, UBND các tỉnh có cơ chế đặc thù, cải cách thủ tục hành chính để rút ngắn thời gian cấp phép các mỏ vật liệu cát, đất đắp nền cho các nhà thầu tham gia xây dựng cao tốc. 

Các địa phương cần đẩy nhanh công tác cấp phép mỏ cát cho các đơn vị đã có văn bản xin cấp phép nâng công suất khai thác mỏ. Đặc biệt với đặc thù khan hiếm vật liệu đất, đá, cát của vùng, đại diện các nhà thầu kiến nghị Chính phủ giao UBND các tỉnh phân bổ nguồn vật liệu đến các mỏ, yêu cầu chủ mỏ cam kết cung cấp cho các dự án cao tốc trong vùng với số lượng cụ thể. Bên cạnh đó có thể xem xét khai thác cát ở một số cù lao trên sông để làm vật liệu đắp nền đường.

Trong khi đó, ông Đào Ngọc Thanh, chủ tịch Vinaconex - một tổng thầu thi công nhiều dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam, cho hay các nhà thầu mong muốn địa phương cho phép thực hiện song song việc khai thác cát và trình duyệt các thủ tục cấp phép mỏ trên cơ sở bảo đảm các điều kiện an toàn, đảm bảo vệ sinh môi trường. 

Theo đại diện của Tập đoàn Đèo Cả, các mỏ cát sông thường cấm khai thác vào mùa mưa lũ, do đó các bộ ngành, địa phương cần có hướng dẫn về tập kết vật liệu theo mùa để bảo đảm tiến độ xuyên suốt cho dự án.

Đối với khu vực ĐBSCL, ông Khương Văn Cương khuyến nghị cần đẩy nhanh việc nghiên cứu dùng cát biển để đắp nền đường. Đồng thời xem xét điều chỉnh chỉ tiêu cơ lý đất đắp nền đường theo hướng thấp hơn và áp dụng giải pháp thiết kế đắp bao nền đường để tận dụng đất tại chỗ. Tại dự án Trung Lương - Mỹ Thuận, Tập đoàn Đèo Cả đã tận dụng đất tại chỗ để đắp bao nền đường và sau hơn 2 năm đưa vào khai thác nền đường vẫn bảo đảm chất lượng tốt.

Tùy thực tế, kết hợp làm cầu cạn với cao tốc đắp nền

Ông Tống Văn Nga, chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng, cho rằng nếu chúng ta tiếp tục giải pháp hút cát lòng sông, lấy đất đắp nền cao tốc ở miền Tây sẽ để lại nhiều hậu quả. 

Thứ nhất, có nguy cơ hạ thấp lòng sông làm giảm lượng phù sa của đồng bằng, ảnh hưởng tới vựa lúa của cả nước. 

Thứ hai, việc đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ của đồng bằng. 

Thứ ba, nếu chỉ thực hiện giải pháp đắp nền cao tốc bằng cát sông sẽ làm tình trạng khan hiếm vật liệu trong vùng nghiêm trọng hơn. 

Thứ tư, nếu tiếp tục theo lối mòn hút cát sông đắp nền cao tốc sẽ ảnh hưởng tới tiến độ các dự án cao tốc, quốc lộ. Vì thế, theo ông Nga, cần học kinh nghiệm của thế giới trong phát triển cao tốc đó là xây dựng cầu cạn cao tốc tại miền Tây và khu vực miền Trung.

Vị chuyên gia này cũng bày tỏ lo ngại với giải pháp lấy cát biển ven bờ để đắp nền cao tốc vì trái với quy luật tự nhiên, việc hút cát biển làm cao tốc dễ làm xói mòn nghiêm trọng bán đảo Cà Mau.

Từ góc nhìn chi phí đầu tư xây dựng, TS Lê Văn Cư - viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng - đã so sánh cho rằng chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc khu vực ĐBSCL theo phương án cầu cạn bê tông cốt thép cao gấp hai lần chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc sử dụng nền đắp cát.

Tuy nhiên, dù chi phí đầu tư này cao nhưng việc đắp cát cũng có một số vấn đề như giải phóng mặt bằng lớn, sự thiếu hụt nguồn cát, khó kiểm soát giá cát, chịu tác động của lún, sạt lở trong quản lý, khai thác. Trong khi phương án làm cầu cạn sẽ làm chủ được tiến độ dự án, nhu cầu giải phóng mặt bằng ít hơn, có thể giảm giá thành nhờ cải tiến công nghệ, ít chịu tác động yếu tố môi trường trong quá trình khai thác.

Ông Cư khuyến nghị mở rộng phạm vi sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép trong xây dựng cao tốc ở miền Tây và kết hợp cả hai phương án tùy theo thực tế. Với tám dự án cao tốc đang triển khai ở ĐBSCL, cần rà soát kỹ trữ lượng cát, khả năng cung ứng cát theo yêu cầu tiến độ dự án, trường hợp không đáp ứng yêu cầu cần điều chỉnh phương án thiết kế một số đoạn tuyến theo phương án xây cầu cạn.