Mới đây, Cục Đường sắt đã trình lên Bộ GTVT quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia giai đoạn 2021 - 2030. Theo đó, trong vòng 9 năm nữa, bên cạnh 7 tuyến đường sắt hiện tại, nước ta sẽ có thêm 9 tuyến đường sắt mới dài 2.378 km. Tổng kinh phí cho dự án này dự kiến là 239.000 tỷ đồng, trong đó đường sắt tốc độ cao Nam – Bắc 112.325 tỷ, đường sắt thường 126.505 tỷ đồng.

Trước vấn đề này, chúng tôi có cuộc trao đổi với GS Lã Ngọc Khuê, nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải về tính khả thi của dự án, cũng như các vấn đề về đường sắt mà Việt Nam cần ưu tiên giải quyết.

GIẢI PHÁP TIẾT KIỆM HÀNG CHỤC TỶ ĐÔ PHÍ VẬN TẢI

- Thưa GS Ngọc Khuê, trước đề xuất mới của Cục Đường sắt về quy hoạch đường sắt quốc gia giai đoạn 2021 – 2030, ông có đánh giá thế nào về tính khả thi của quy hoạch này?

GS Ngọc Khuê: Theo tôi, định danh 9 tuyến đường sắt như vậy rất đúng đắn. Tất cả 9 tuyến đều đáng làm. Nhưng chắc chắn chúng ta không thể cùng một lúc thực hiện được. Nguồn lực tiêu tốn vào đó quá lớn. Vì vậy, vấn đề cốt lõi lúc này là nên ưu tiên tuyến nào trước, tuyến nào sau.

Theo tôi, có hai việc mà nước ta cần ưu tiên làm trước: Tập trung xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; khai thông đường sắt trong nước với đường sắt quốc tế.

Gs Lã Ngọc Khuê - Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT. Ảnh: Thiên Sơn.

- Theo GS, vì sao đây lại là hai việc mà nước ta cần phải ưu tiên thực hiện trước?

GS Ngọc Khuê: Bởi vì phát triển đường sắt phải nhằm mục tiêu kéo giảm thật nhanh tiêu hao logistics (chi phí vận tải). Như vậy, GTVT mới thực sự thúc đẩy nền kinh tế phát triển.

Tiêu hao vào vận tải không giúp tạo ra hàng hóa, của cải. Vậy mà hiện nay, Việt Nam lại đang có chi phí logistics cao gấp 2 lần mức trung bình của thế giới. Theo Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics ở nước cao ngang ngửa 21% GDP. Năm 2019, GDP nước ta vào khoảng 361 tỷ đô. Như vậy, tiêu hao 21% là rất lớn, khoảng hơn 70 tỷ USD mỗi năm.

Nguyên nhân chính của việc này là do chúng ta sử dụng những loại hình vận tải chi phí cao. Ví dụ như đường bộ đang tiêu tốn nhiều nhiên liệu, xe cộ, nhân lực, chưa kể đến những vấn đề khác như ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông…

Vì thế, đối với giải pháp thứ nhất là đường sắt cao tốc Bắc – Nam, tôi đề xuất hướng quy hoạch tuyến có tốc độ cao vừa phải để vừa chở được khách, vừa chở hàng hóa nhằm kéo giảm nhanh phí logistics.

Giải pháp thứ hai là nối liền đường sắt trong nước với đường sắt quốc tế.

Hiện nay, nền kinh tế nước ta phục vụ xuất khẩu rất lớn. Nhưng đường biển của chúng ta lại đang gặp nhiều khó khăn. 95% thị phần vận tải đường biển đều do tàu thuyền nước ngoài thâu tóm. Cước vận tải gần đây tăng cao. Khi nước ta ký các hiệp định EVFTA (Hiệp định thương mại tự do Liên minh châu Âu-Việt Nam) thì ưu tiên về thuế đang bị phủ định đi một phần lớn bởi chi phí vận tải.

Muốn khai thông hàng hóa, phải có tuyến đường sắt đi ra quốc tế. Quan trọng nhất là tuyến đi lên Lào Cai nối sang Côn Minh, rồi lên Trùng Khánh – Trung tâm logistics lớn của Trung Quốc, rồi từ đấy đi về phía Tân Cương để đi sang Kazakhstan, tiếp tục đi vào thị trường của Nga để sang châu Âu.

Tôi đề xuất việc nối tuyến đường sắt từ Cần Thơ, đi ra TP.HCM, lên Hà Nội, qua Yên Viên, lên Lào Cai và đi theo lộ trình vừa nêu. Như vậy, hàng hóa nông thủy sản từ ĐBSCL có thể tập kết ở Cần Thơ, sau đó khai thông đi ra Hà Nội và xa hơn là đi ra quốc tế.

Hiện nay đường sắt của ta là đường 1m, không kết nối được với quốc tế. Giải pháp xây dựng một tuyến xuyên Bắc - Nam và kết nối với thế giới như vậy không chỉ giúp hàng hóa trong nước được vận chuyển chi phí thấp. Mà hàng hóa xuất ngoại cũng thoát khỏi lệ thuộc vào đường biển. Kết hợp hai việc, chi phí logistics sẽ được kéo giảm, tiết kiệm hàng chục tỷ đô la.

Một toa tàu 'hạng sang' của tuyến đường sắt chạy từ Hà Nội đi Lạng Sơn.Ảnh: Thiên Sơn

HUY ĐỘNG HÀNG TRĂM NGHÌN TỶ XÂY ĐƯỜNG SẮT LÀ ĐIỀU CÓ THỂ LÀM ĐƯỢC

- Thị phần vận tải đường sắt cả về hàng hóa và hành khách hiện nay chỉ chiếm trên dưới 1,5%, là mức không đáng kể. Vậy theo GS, việc đầu tư hàng trăm nghìn tỷ đồng xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam và khai thông ra quốc tế như ông vừa nói có thực sự là giải pháp hiệu quả?

GS Ngọc Khuê: 1,5% đó là bởi vì trong suốt 50 năm qua, đầu tư vào đường sắt chỉ chiếm 2% so với tổng mức đầu tư cho hạ tầng giao thông. Giống như một cái cây không được nuôi dưỡng, nó còi cọc thì tất nhiên khó gánh được gánh nặng.

Nhìn ra thế giới thì chưa có nước nào thất bại với đường sắt cả! Trung Quốc làm khoảng 20.000km đường bộ cao tốc thì họ cũng làm ngần ấy km đường sắt 1,435 để chở khách và hàng hóa.

Phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao vừa phải để chở cả khách lẫn hàng hóa rất hợp lý. Vì ngay đến Mỹ, một siêu cường như vậy cũng chỉ có đường sắt tốc độ xấp xỉ 200km/h. Nước Nga cũng chỉ có một tuyến đường sắt chạy nhanh nhất 200km/h. Thế nhưng tất cả hàng hóa của họ chủ yếu đi bằng đường sắt, nên chi phí logistics thấp. Đường bộ chỉ chở hàng hóa ở các chặng ngắn, dưới 400km.

- Nhưng với chi phí rất lớn, ví dụ như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nếu khai thông được thì dự toán cũng lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng. Với vốn lớn như vậy, thời gian thi công dài còn có thể đội thêm lên thì liệu nền kinh tế Việt Nam có đủ sức gánh vác không, thưa GS?

GS Ngọc Khuê: Theo thông tin đăng tải trên truyền thông, Bộ GTVT đang hoàn thiện dự thảo quy hoạch đường bộ giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050. Theo đó, trong 10 năm nữa, nước ta có 42 tuyến cao tốc được quy hoạch để đầu tư với tổng mức dự kiến gần 825 nghìn tỷ đồng.

Nếu bây giờ, làm tuyến đường sắt từ Hà Nội đi vào TP.HCM với dải tốc độ từ 160 đến 200 km/h, vẫn là đường đôi, khổ 1,435, chạy tàu diesel trước sau đó mới thay bằng tàu điện thì năng lực thông qua rất lớn. Chi phí sơ bộ chỉ 525 nghìn tỷ. So với 825 nghìn tỷ thì ít hơn rất nhiều.

Điều tôi muốn nói là xã hội vẫn có thể huy động ra 825 nghìn tỷ đồng để làm các tuyến đường bộ cao tốc. Vậy nếu trong tương lai, chúng ta ưu tiên, tập trung cho đường sắt thì nền kinh tế chắc chắn vẫn có thể huy động được đủ vốn.

Tôi không nói việc đầu tư đường bộ là sai, nhưng sự lạm dụng về đường bộ đang đẩy chi phí logistics lên cao quá mức, gây tiêu hao lớn cho nền kinh tế. Vì thế, chúng ta phải biết cách sửa đổi lại tình thế đó để làm thay đổi cục diện vận tải.

Hệ thống tàu đường sắt hiện nay nhiều tuyến cũ kỹ, ít được đầu tư và không thu hút được hành khách. Ảnh: Thiên Sơn

9 tuyến đường sắt mà cục Đường sắt mới đệ trình lên Bộ GTVT

Tuyến cao tốc Bắc – Nam, đường đôi, khổ 1.435 mm, dài khoảng 1.559 km. Trước năm 2030 dự kiến đầu tư trước hai đoạn Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang.

Tuyến Yên Viên - Lim - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân với khổ đường sắt đơn, khổ lồng 1.000 mm và 1.435 mm, dài khoảng 129 km

Tuyến Hải Phòng - Lạch Huyện, từ ga Mạo Khê tới ga Dụ Nghĩa và tới cảng biển Đình Vũ, Lạch Huyện, dài khoảng 78 km.

Tuyến Ngọc Hồi - qua ga Lạc Đạo - đến ga Bắc Hồng (Hà Nội) với đường đôi, dài 59 km.

Tuyến Vũng Áng - Cha Lo (đèo Mụ Giạ, tỉnh Quảng Bình) kết nối với tuyến đường sắt Lào dài khoảng 119 km.

Tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu kéo dài từ ga Trảng Bom đến ga Vũng Tàu dài 84 km.

Tuyến TP HCM - Cần Thơ từ ga An Bình, tỉnh Bình Dương đến ga Cần Thơ, TP Cần Thơ với đường đôi, khổ 1.435 mm, dài khoảng 174 km.

Tuyến Dĩ An - Lộc Ninh từ ga Dĩ An đến biên giới Việt Nam - Campuchia (cửa khẩu Hoa Lư) dài 128 km.

Tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành từ ga Thủ Thiêm đến ga Cảng hàng không Quốc tế Long Thành với khổ đường đôi, dài 38 km.

Trương Thu Hường