Làn sóng sáp nhập trong ngành vận tải toàn cầu trong 5 năm qua đang khiến cho những rắc rối trong chuỗi cung ứng toàn cầu gây ra bởi các đợt bùng dịch COVID-19 trở nên tồi tệ hơn, nó khiến cho hoạt động vận tải tiếp tục chậm trễ hơn trên toàn cầu, theo nội dung bài báo mới được Wall Street Journald đăng tải.
Giờ đây, một nhóm các công ty vận tải lớn trên toàn cầu nắm quyền kiểm soát phần lớn các công ten nơ, chính vì vậy ngành hàng hải thế giới còn ít tuyến vận chuyển hơn, số lượng tàu ít hơn và ít cảng hoạt động hơn trước rất nhiều, theo chủ sở hữu các doanh nghiệp vận tải và kinh doanh dịch vụ kho bãi.
Theo thống kê mới nhất từ công ty chuyên thống kê dữ liệu hàng hải Alphaliner, nhóm 6 doanh nghiệp vận tải lớn nhất thế giới hiện nắm quyền kiểm soát khoảng hơn 70% năng lực vận tải biển toàn cầu.
Khi mà các doanh nghiệp đang cố gắng tích trữ hàng hóa trở lại phục vụ cho tiêu dùng sau khi các biện pháp phong tỏa hạn chế thời kỳ đại dịch COVID-19 được loại bỏ đi, họ đang phải trả mức chi phí vận tải cao hơn ít nhất 4 lần so với cùng kỳ năm trước, đồng thời tình trạng trì hoãn giao hàng đang trở nên ngày một tồi tệ hơn.
“Vài năm trước đây, khi chúng tôi đăng tải thông tin cần đơn vị vận chuyển, ngay lập tức trong vòng vài giờ, chúng tôi nhận được báo giá từ 6,7 công ty. Giờ đây, phải mất đến vài ngày chúng tôi mới nhận được báo giá từ chỉ 1 trong nhóm các công ty vận tải toàn cầu, giá vận tải lên rất cao và hàng hóa muộn nhiều tháng, chúng tôi thực sự vô cùng vất vả”, chủ sở hữu doanh nghiệp DeSales Trading – ông Mark Murray cho hay.
Ngành vận tải toàn cầu trải qua nhiều đợt tái cơ cấu trong khoảng thời gian từ năm 2016 đến năm 2018, hàng loạt thương vụ mua bán & sáp nhập trị giá lên đến 14 tỷ USD đã khiến cho số lượng công ty vận tải giảm còn nửa. Sở dĩ các doanh nghiệp vận tải toàn cầu bắt buộc phải sáp nhập bởi họ phải cố gắng đương đầu với tình trạng cực kỳ khó khăn thời kỳ hậu khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008, khi đó chi phí vận tải thu về không đủ để bù chi phí vận hành, nhiều doanh nghiệp vận tải phải chịu lỗ.
Một yếu tố khác phía sau các sự sáp nhập này chính là sản xuất châu Á tăng trưởng bùng nổ, doanh nghiệp châu Á cần mức phí vận tải trong tầm kiểm soát được.
Nhiều doanh nghiệp vận tải lớn trên toàn cầu buộc phải hình thành liên minh cùng chia sẻ tàu và kho bãi tại cảng. Nhiều nhà vận tải nhỏ hơn cũng gia nhập các nhóm này, chính vì vậy nhóm càng có quyền kiểm soát lớn hơn với năng lực vận tải.
Đại dịch COVID-19 đã cho thấy tính dễ tổn thương của mô hình chuỗi cung ứng mới. Các đợt bùng dịch trong mùa hè vừa qua tại các trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn của thế giới như cảng Diêm Điền hay Ning Ba của Trung Quốc đã khiến cho các con tàu phải chờ nhiều tuần để cảng mở cửa hoạt động trở lại. Sau đó, khi lưu thông trên biển, họ lại tiếp tục mắc kẹt tại các khu cảng phương Tây vốn cũng rất quá tải và khó có thể xử lý nhanh chóng lượng hàng khổng lồ tại cảng.
Không giống như trước đây, khi khó khăn xảy ra, các chủ tàu có thể kêu gọi hàng loạt doanh nghiệp nhỏ hỗ trợ họ vượt qua tình trạng gián đoạn này, giờ đây các nhà kinh doanh có quá ít lựa chọn, chủ tàu cho biết họ phải chấp nhận chờ đợi thời gian dài và chi phí leo thang.
Ông Murray của công ty DeSales cho biết chuyến hàng từ Malaysia lẽ ra rời cảng từ ngày 26/6 nhưng rồi đã bị lùi sang ngày 7/7. Sau đó đợt bùng dịch COVID-19 đã khiến chuyến hàng đó bị lùi sang tháng 9 và rồi tháng 10.
Ông phải trả 9.500USD để thuê công ten nơ, giá cao gấp 3 lần so với con số 3.000USD trước đại dịch COVID-19. Giá này chỉ có được sau rất nhiều cuộc đối thoại với các doanh nghiệp vận tải bởi giá được chào ban đầu lên đến 19.000USD.
Theo lý giải của các chủ tàu lớn, vấn đề không phải ở chỗ hoạt động vận tải bị kiểm soát bởi vài doanh nghiệp lớn. Họ nói rằng các đợt bùng dịch COVID-19 tại các trung tâm vận tải lớn của thế giới đã gây ra nhiều hạn chế về nhân lực, kho bãi, xe vận chuyển hàng tại chính các cảng.