Sakuko, nhà bán lẻ hàng nội địa Nhật, đã có mặt ở Việt Nam 10 năm. Khi chưa có dịch, quy trình để cung ứng cho hệ thống 30 siêu thị tại 20 tỉnh thành của họ khá nhẹ nhàng. Cứ đầu tháng, họ book (đặt lịch) container cho cảng tháng và "yên tâm" có chỗ để đưa container lên tàu. Hằng tháng họ chỉ việc chờ 1-2 tuần để container từ Nhật về. Chi phí ước khoảng 1.500 USD.

Nhưng từ năm ngoái, Covid-19 xuất hiện làm đảo lộn mọi thứ và tình hình còn nghiêm trọng hơn trong năm nay. Tháng 3, một chiếc tàu hàng mắc kẹt trên kênh đào Suez, tiếp sau đó là hàng loạt cảng biển ở Mỹ, Âu quá tải. Gần đây hơn, vài cảng bận rộn nhất Trung Quốc ngưng trệ vì các ổ dịch bùng phát. Ngành hàng hải quốc tế tiếp tục căng thẳng vì thiếu tàu, thiếu container.

Kết quả là, Sakuko book lịch xong vẫn không biết khi nào có tàu, hay có container rỗng để đóng hàng. Mọi kế hoạch của họ đều bị động. "Thời gian cho một container từ Nhật về Việt Nam giờ mất cả tháng, thậm chí hai tháng", đại diện công ty nói.

Thuê được container, đóng hàng xong, nhưng các doanh nghiệp cho biết, nếu tàu đầy thì vẫn không đi được. "Lại phải book và chờ tàu khác, hoặc phải đi tàu trung chuyển, dừng ở cảng trung gian và chờ ở đó rất lâu cũng vì thiếu tàu", doanh nghiệp kể. Lúc này, cước phí đường biển đã tăng 60% đến hơn 100% so với trước dịch.

Ban lãnh đạo công ty nghĩ ra cách ứng phó. Đó là nỗ lực tăng số lượng hãng tàu giao dịch ở cả Việt Nam và Nhật. Vừa trực chiến canh cập nhật lịch tàu, họ vừa chuẩn bị sẵn hàng ở kho để đóng container bất cứ khi nào có thể. Với các sản phẩm mẫu hay cần gấp, họ chuyển sang đường hàng không để đáp ứng các kế hoạch kinh doanh.

Nhưng nhập được hàng về Việt Nam chỉ là một chặng của hành trình. Vì dịch bùng phát ở nhiều địa phương, đường đi nội địa của đơn hàng thêm phần trắc trở.

Hàng của Sakuko về nước cập cảng tại Hải Phòng, nhưng từ 24/7, tỉnh này lại cách ly y tế tập trung với người về từ Hà Nội. Với việc tài xế từ Hải Phòng lên và Hà Nội về cần phải có giấy xét nghiệm, đăng ký luồng xanh và qua nhiều chốt kiểm dịch, công ty lại khó tìm được xe hơn để vận chuyển.

"Khâu này chi phí cũng tăng cao. Về tổng thể, cả khâu nhập hàng và đưa hàng khỏi cảng về Hà Nội mùa dịch sẽ dài hơn kế hoạch trước kia vài tuần", đại điện công ty ước tính.

Tương tự nhiều nhà bán lẻ khác, Sakuko cũng gặp những chuyện "dở khóc dở cười" khi các địa phương chống dịch mỗi nơi mỗi khác và thay đổi yêu cầu liên tục.

TP HCM, nơi chịu ảnh hưởng nặng nề của lần bùng phát thứ tư là thị trường thử thách hàng đầu. Để thích ứng, Sakuko tập trung bán trực tuyến thay vì mở rộng mạng lưới cửa hàng truyền thống như tại Hà Nội. Nhưng kênh trực tuyến cũng có điểm yếu là quá lệ thuộc vào khâu vận chuyển.

Theo Sakuko, các chỉ thị về lưu thông hàng hoá thường thay đổi và có nhiều nội dung giới hạn nên rất khó để giao hàng. Kết quả, đơn hàng trực tuyến của họ tại TP HCM trong quý III đã giảm khoảng 50% so với quý I và quý II.

Ở một vài nơi, nhân viên Sakuko đi ship tã bỉm, băng vệ sinh cũng bị phạt vì lực lượng trực chốt cho là hàng "không thiết yếu".

"Khách vẫn đặt nhưng chúng tôi không đáp ứng được vì vấn đề vận chuyển. Hiện nay, rất ít đơn vị nhận vận chuyển hàng từ bắc vào nam, đó là chưa kể chi phí tăng cao", đại diện công ty nói.

Ông Nguyễn Duy Minh – Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam - từng bình luận ngành logistics ở tình trạng "một ổ - bốn chìa". "Chìa" đầu trong ổ khóa là lái xe vận tải cần có giấy xét nghiệm âm tính theo quy định của Bộ Y tế. Sau đó, xe vận chuyển phải có mã QR nhận diện luồng xanh theo quy định của Bộ Giao thông - Vận tải. Hàng hóa vận chuyển phải là thiết yếu. Và thứ tư là các chốt phòng dịch của địa phương. Trong khi đó, như thế nào là hàng hóa thiết yếu lại là một khái niệm rất phức tạp.

Tác động của nó đến chuỗi cung ứng là khá rõ ràng. Theo khảo sát gần đây do IHS Markit thực hiện trên 400 doanh nghiệp sản xuất Việt Nam, do gián đoạn trong chuỗi cung ứng, thời gian đình trệ trong việc giao hàng hiện nay đạt mức kỷ lục trong vòng 10 năm kể từ khi thực hiện khảo sát.

Để thích ứng phần nào các quy định, Sakuko chủ động liên hệ đến các cơ quan quản lý cấp phường, chia sẻ đặc thù doanh nghiệp là đơn vị bán lẻ, nhân viên phải tiếp xúc với nhiều khách hàng, để được hỗ trợ tiêm vaccine nhanh hơn. Tính đến nay, 100% nhân viên bán lẻ và nhân viên kho của họ đã tiêm xong mũi một và triển khai tiêm mũi hai, bên cạnh việc thực hiện "3 tại chỗ".

Cùng với đó, để giảm tải các thủ tục và tốc độ, công ty áp dụng giải pháp thay thế các xe container bằng xe tải để chia nhỏ hàng vận chuyển về kho. Mỗi container sẽ tương đương 3-4 xe tải.

"Chi phí lại tăng lên một phần nhưng bù lại tốc độ được ổn định, nguồn hàng mau chóng được đảm bảo để duy trì phân phối - nhất là trong trường hợp có chỉ thị cách li giữa các tỉnh thành", đại diện công ty nói.

Thời gian đưa hàng đến tay người tiêu dùng của các doanh nghiệp có thể được rút ngắn, khi các địa phương, nhất là TP HCM, đang cân nhắc thời điểm và cách thức mở lại hoạt động kinh tế. Để đón đầu, Sakuko đã tranh thủ bổ sung nguồn hàng tại TP HCM để sẵn sàng ngay khi có thông báo nới lỏng quy định. Cùng với đó, họ tiếp tục theo đuổi các chiến lược sản phẩm phù hợp hơn để bù lại những tổn thất từ khâu logistics. Nhưng đến nay, sau logistics, "tâm lý mua hàng" của người tiêu dùng sau thời gian ảnh hưởng nặng nề về dịch sẽ là một trở ngại lớn mà các đơn vị kinh doanh hàng nhập khẩu như họ phải vượt qua.

Câu chuyện của Sakuko là một ví dụ rất nhỏ trong hàng vạn doanh nghiệp đang gặp trắc trở trong quá trình vận chuyển hàng hóa. Họ đang trông ngóng một "bình thường mới" sau nhiều tháng chống dịch theo cách cũ.

Viễn Thông

• Chuỗi cung ứng đang gián đoạn ở mức chưa từng có tiền lệ
• Hai điểm nghẽn gây khó mục tiêu kép