Bây giờ là giữa tháng 8 và điện thoại của giám đốc hậu cần RoxAnne Thomas không ngừng kêu. Hàng loạt sản phẩm từ vòi nước, bồn rửa và nhà vệ sinh của cô ấy vốn được lắp ráp ở gần Thượng Hải, Trung Quốc hiện bị kẹt ở Vancouver. Một số khác bị chôn vùi dưới một đống container vận chuyển trong một bãi chờ tàu hoả bên ngoài Chicago. 

Là giám đốc vận tải cho Gerber Plumbing Fixtures, một đơn vị của Tập đoàn Công nghiệp Globe Union của Đài Loan có trụ sở tại Woodridge, Thomas đang cố gắng vượt qua "cơn sóng thần" lớn nhất, gây tổn hại nặng nề nhất cho thương mại toàn cầu kể từ buổi sơ khai của vận tải container từ gần bảy thập kỷ trước.

"ĐỊA NGỤC" CHUỖI CUNG ỨNG

Đại dịch đã đẩy lĩnh vực logistic vốn rất quan trọng nhưng thường không được quan tâm vào một vòng xoáy, thúc đẩy sự thiếu hụt mọi thứ: Khẩu trang và lọ đựng vắc xin, chất bán dẫn, nhựa polyme, xe đạp và thậm chí cả bóng chày. Đối với Thomas, việc vận chuyển khoảng 10.000 container thiết bị phòng tắm mà cô mang vào Mỹ mỗi năm từ Trung Quốc và Mexico khá phức tạp. Điều đó cũng bộc lộ một thách thức lớn hơn về cấu trúc.

Hệ thống làm nền tảng cho toàn cầu hóa — sản xuất ở một phía của Trái Đất, được kết nối với người tiêu dùng ở phía bên kia bằng xe tải, tàu thủy, máy bay, cần trục và xe nâng. Mọi thứ chưa được chuẩn bị để đón nhận những sang chấn mà Covid-19 mang đến. Hệ thống này cũng không được trang bị khả năng để phục hồi nhanh chóng từ ảnh hưởng đến nhu cầu của người tiêu dùng cũng như lực lượng lao động. Có chăng, hệ thống đó chỉ tránh được một sự sụp đổ hoàn toàn nhờ sự kết hợp của sự khéo léo của con người, những "giờ chờ đợi đau đớn". 

Điều có thể nhận thấy rõ ràng là sự không chắc chắn về nguồn cung, sự gián đoạn và lạm phát đang ở đây trong tương lai rất gần, có lẽ là vào năm 2023. Việc mọi thứ diễn ra như thế nào trong tháng này, một trong hai mùa cao điểm hàng năm, sẽ rất quan trọng để xác định xem tình trạng thiếu hụt này sẽ kéo dài bao lâu và những công ty nào có thể thích ứng. "Mỗi bước của quá trình xử lý vẫn còn tồn đọng vấn đề", Thomas, 41 tuổi, cho biết trong một số cuộc phỏng vấn với Bloomberg. "Tôi không nghĩ rằng mọi chuyện sẽ tốt hơn trong một năm. Triển vọng rộng hơn có thể là một năm rưỡi nữa mọi thứ mới thực sự trở lại bình thường". 

Mặc dù đại dịch đã khiến nhiều nhà máy đóng cửa và làm lung lay nguồn cung cấp nguyên liệu, nhưng thách thức chính của Thomas là vận chuyển hàng hóa và bắt đầu với thứ từng rất phong phú, rẻ tiền: Vận chuyển container. Khoảng 25 triệu chiếc container đang được sử dụng trên toàn cầu, vận chuyển hàng hóa trên khắp thế giới trên khoảng 6.000 con tàu. Các công ty như A.P. Moller-Maersk A / S của Đan Mạch hay Cosco Shipping Holdings của Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành các con tàu này, với 10 công ty hàng đầu kiểm soát 85% công suất toàn cầu.

Giá container và tình trạng sẵn có thường được ghi rõ trong các hợp đồng hàng năm giữa chủ hàng và hãng vận tải. Dĩ nhiên, các giao dịch này thường có các yêu cầu nghiêm ngặt, chẳng hạn như chỉ dùng dịch vụ đi thẳng giữa các cảng hoặc tối thiểu hai chuyến một tuần. Nhưng từng chút một trong suốt 18 tháng qua, Thomas đã phải từ bỏ những yêu cầu đó và thay vào đó là tranh giành chỗ trên tàu trên Thị trường giao ngay (Spot Market), nơi giá cước hàng ngày do các hãng vận tải và đại lý vận tải báo giá đã tăng vọt.

"Bây giờ tôi thường nói: Làm ơn, chỉ cần lấy cho tôi một container thôi", Thomas nói. "Chúng tôi liên tục đấu tranh trong một cuộc chiến tốn khá nhiều tiền và thay đổi nhanh chóng từ tuần này qua tuần khác". Những người bán buôn và thợ ống nước là những khách hàng chính của Gerber. Các đối thủ cạnh tranh trong nước lớn nhất của công ty là American Standard, Kohler, Mansfield Plumbing Products và Toto USA.

Hai năm trước, một container dài 40 feet có giá dưới 2.000 USD để vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến Hoa Kỳ. Ngày nay, dịch vụ này thu về tới 25.000 USD nếu một nhà nhập khẩu trả phí bảo hiểm cho việc giao hàng đúng hạn, một con số thật sự xa xỉ. John McCown, một người kỳ cựu trong ngành và là người sáng lập Blue Alpha Capital cho biết, bỗng dưng nguồn lợi nhuận khổng lồ chảy vào túi các hãng vận tải container - ngành đang trên đà đạt lợi nhuận ròng 100 tỷ USD trong năm nay, tăng từ khoảng 15 tỷ USD vào năm 2020.

Với mức giá quá "chát" như vậy, nhiều đơn vị vận chuyển hàng hóa đang chùn bước, hy vọng giá cước giảm hoặc cầu nguyện rằng họ sẽ không hết hàng. Điều đó đã tạo ra cơ hội để Thomas có thể tận dụng ngân sách và thu mua một vài container sẵn có. Bà nói: "Có những công ty không có đủ tài chính để chống chọi với điều này và họ có những hợp đồng về không gian sử dụng trên tàu nhưng không dùng đến nữa. Một trong những nhà giao nhận hàng hóa của Gerber, Flexport ở San Francisco, gần đây đã đề nghị cơ hội mua chỗ chứa 50 thùng hàng từ Qingdao, Trung Quốc. Ngay cả khi tỷ giá tăng cao, Thomas vẫn chấp nhận và chớp lấy cơ hội.

Khi các thùng container hàng của Thomas cập cảng ở một bến tàu ở Bắc Mỹ, chúng cần được di chuyển bằng xe tải hoặc xe lửa đến các trung tâm phân phối của Gerber ở California, Illinois, New Jersey, Texas và Canada. Những chuyến đi đó trở nên phức tạp hơn vào mùa hè năm nay khi cháy rừng ở miền tây Canada làm chậm hoạt động đường sắt và khi Union Pacific, một công ty vận tải đường sắt tạm dừng việc di chuyển các container vào nội địa từ các cảng Bờ Tây. 

Cô nói, một vài container chứa đầy các sản phẩm của Gerber đã bị kẹt trong 10 tuần sau khi một tài xế xe tải Thomas cử đến địa điểm không thể lấy chúng ra. Trên thực tế, số lượng tàu neo đậu bên ngoài hai cảng Los Angeles và Long Beach đã tăng hơn gấp đôi lên 45 chiếc từ cuối tháng Bảy đến một tháng sau đó.

"Ngay cả khi chúng tôi đến Maersk và nói ‘Hãy để chúng tôi lấy các container. Chúng tôi sẽ dỡ ở Los Angeles và sẽ trả lại ngay' thì cũng không hiệu quả. Mọi chuyện không đơn giản như vậy", Thomas nói. 

Apple, Walmart và các công ty khác đã triển khai đội quân gồm các chuyên gia chuỗi cung ứng và công nghệ hàng đầu để điều hướng tình hình trong suốt 18 tháng qua, nhưng phần lớn những người làm những công việc này giống như Thomas đã đi từ sự mù mờ trong văn phòng để rồi bất đắc dĩ phải nắm giữ một trong những vị trí quan trọng nhất tại công ty chỉ sau một đêm.

Thomas bắt đầu công việc này tại Gerber cách đây 4 năm, sau khi làm dịch vụ hậu cần tại một công ty vận tải đường bộ lớn. Giao thông là mối bận tâm của gia đình: Mẹ cô, chú và ông nội của cô đều làm việc cho đường sắt, và cuộc trò chuyện trên bàn ăn thường xoay quanh các tuyến đường và công suất. Nhưng Thomas gần đây đã hoàn thành khóa học thạc sĩ về quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Bang Michigan, một trong những trường hàng đầu của nước Mỹ trong lĩnh vực này với mong muốn tạo thêm lợi thế cho bản thân.

Các vị trí quản lý logistic tại các công ty toàn cầu lớn có thể được trả từ 300.000 đến 400.000 USD. Nhưng mức lương trung bình cho những người có chứng chỉ của Hiệp hội Quản lý chuỗi cung ứng (ASCM) là khoảng 90.000 USD so với mức lương trước đây gần 60.000 USD. Ngoài ra, lĩnh vực này cũng đang thiếu khoảng 600.000 vị trí việc làm. 

Thật dễ hiểu tại sao lại như vậy. Khoảng 860.000 container nội địa đến cảng LA và Long Beach trung bình mỗi tháng trong năm nay, nhiều hơn 24% so với lượng hàng tháng điển hình trong 5 năm trước đại dịch. Một phần sự gia tăng đó là kết quả của việc nhiều công ty lo lắng sẽ hết linh kiện hoặc sản phẩm rồi đặt hàng điên cuồng. Ngoài ra, việc tăng tốc mua sắm trực tuyến cũng gây ra một phần tác động. Abe Eshkenazi, giám đốc điều hành của ASCM cho biết: "Đối với các chuyên gia hậu cần, sự tăng vọt đáng kinh ngạc của thương mại điện tử đòi hỏi một mức độ liên kết và đồng bộ hóa hoàn toàn mới.

Trong số những mối quan tâm của mình, Thomas luôn phải theo dõi xem liệu việc chi tiêu mạnh tay như vậy duy trì được hay không, đặc biệt là khi các đơn đặt hàng có thể không đến kịp trong vài tháng. Năm nay, việc xây dựng nhà mới có xu hướng tăng và các lô hàng của Gerber đã đạt mức cao kỷ lục. Nhưng để giúp quản lý nhu cầu từ khách hàng, Gerber chỉ cho phép khách đặt hàng theo một tỷ lệ nhất định so với mức mua hàng thông thường.

Thomas nói: "Điều đáng sợ là chúng tôi đang đặt hàng tất cả những thứ này theo nhu cầu và nhu cầu sẽ giảm dần trước khi sản phẩm đến được đây. Khi mùa hè đang dần kết thúc, thử nghiệm lớn về khả năng phục hồi của hệ thống thương mại toàn cầu có thể vẫn còn ở phía trước. Vào tháng 10 hàng năm, một kỳ nghỉ lễ kéo dài một tuần ở Trung Quốc đánh dấu thời hạn không chính thức để đưa các chuyến hàng ra khỏi nền kinh tế lớn thứ hai thế giới kịp đến Mỹ và châu Âu cho mùa mua sắm nghỉ lễ. Ấy vậy mà, hình ảnh các con tàu xếp hàng dài bên ngoài các cảng lớn nhất kể từ khi đại dịch bắt đầu khiến áp lực thêm chồng chất. 

Nguồn: Bloomberg BusinessWeek

Vân Đàm