Tình trạng ùn tắc ngoài khơi bờ biển phía nam Trung Quốc được đánh giá có mức độ nghiêm trọng nhất thế giới. Một cơn bão lớn buộc nhiều cảng biển phải đóng cửa hai ngày trong tuần, và dù đây không phải là điều gì đó quá xa lạ, nhưng trong bối cảnh hiện tại, lại góp phần làm trầm trọng hoá thêm tình hình bởi hiện tượng ùn tắc đã bắt đầu xảy ra kể từ khi đại dịch Covid-19 bắt đầu.

Trong tháng 8, chỉ một ca nhiễm Covid-19 đã khiến cho một phân cảng thuộc cảng Ninh Ba phải ngừng hoạt động 2 tuần. Trên quy mô toàn cầu, đang có khoảng 584 tàu vận chuyển container đang bị tắc ngoài khơi các cảng biển, cao hơn gần 2 lần so với thời điểm đầu năm nay, theo dữ liệu thời gian thực thống kê bởi Kuehne+Nagel, một trong những đơn vị trung gian vận tải lớn nhất thế giới.

"Các chuỗi cung ứng toàn cầu đang bị ảnh hưởng từ mọi góc độ và đứt gãy ở mức độ chưa từng có", theo Simon Heaney, chuyên gia phân tích tại công ty tư vấn vận tải biển Drewry. “Các vấn đề hiện tại thậm chí còn nghiêm trọng hơn so với những gì bạn nhìn thấy tại các cảng biển”.

Cảng container Kwai Chung tại Hong Kong. Ảnh: Reuters.

Thêm vào đó, khi các tàu cập cảng muộn hơn so với dự kiến, công tác bốc dỡ hàng hoá và lịch trình di chuyển của những con tàu đó tới các cảng biển tiếp theo, vốn đã được lên lịch trước, cũng sẽ bị ảnh hưởng, tạo ra tác động lan truyền lên các công đoạn khác như vận tải và lưu kho.Nhu cầu hàng hoá tiêu dùng tăng cao, tình trạng gián đoạn vận tải vì dịch bệnh Covid-19 và sự thiếu hụt người lao động tại cảng cũng như các lái xe tải đã cùng nhau khiến cho thời gian chờ tại các cảng biển tăng lên.

Tác động của tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng đã được phản ánh quá chi phí vận tải. Giá cước vận tải trung bình toàn cầu đối với một container 40 feet hiện đã tiệm cận 10.000 USD, cao hơn gấp 3 lần so với đầu năm 2021, và gần 10 lần so với thời điểm trước đại dịch, theo Freightos.

Detlef Trefzger, giám đốc điều hành Kuehne+Nagel, dự báo tình trạng tắc nghẽn vận tải biển còn tiếp diễn ít nhất là tới tháng 2/2022, và thậm chí, tình hình hiện tại có thể diễn biến xấu hơn trước thời điểm đó. Nhiều người lại cho rằng cuộc khủng hoảng này sẽ kéo dài lâu hơn, đặc biệt là trong trường hợp thời tiết không ủng hộ hoặc xuất hiện một vài đợt bùng phát dịch mới tại Trung Quốc, quốc gia vẫn đang áp dụng chiến lược Zero Covid.

“Chúng ta đang gần tiến tới mùa đông tại Bắc bán cầu và chắc chắn sẽ phải đối mặt với nhiều hơn các thử thách như tuyết, gió và việc các cảng biển đóng cửa. Chúng ta không biết chính xác điều gì sẽ xảy ra”, theo Lar Mikael Jensen, giám đốc mạng lưới vận tải biển tại Maersk. “Tôi không thể đánh giá liệu chúng ta đã đi qua giai đoạn tồi tệ nhất chưa”.

Số tàu đang chờ và số ngày phải chờ trung bình tại một số cảng trên thế giới.

Tại châu Âu, hiện tượng tắc nghẽn cũng đang xảy ra tương đối nghiêm trọng tại cảng Hamburg và Antwerp. Ngay cả khi thời gian chờ của các con tàu không quá lớn, tình trạng xáo trộn vẫn xảy ra, ví dụ như ở các cảng biển Rotterdam, Hà Lan, và Felixstowe, Anh, nơi trình trạng thiếu hụt lái xe tải và nhiều luồng giao thông thuỷ nội địa đang bị ùn ứ khiến cho việc luân chuyển hàng hoá diễn ra tương đối chậm.

Tình trạng tương tự cũng đang xảy ra tại khu vực Bờ Tây Mỹ. Cho dù số lượng tàu đang chờ cập bến đã giảm xuống rõ rệt từ mốc kỷ lục 76 tàu trong tháng 9 còn 57 tàu ở thời điểm hiện tại, tình trạng thiếu hụt lái xe tải và công nhân tại cảng cũng khiến cho các con tàu phải chờ tới 12 ngày mới được bốc, dỡ hàng hoá. Quá trình phân phối hàng hoá tới các điểm bán hàng trên toàn quốc vì thế cũng chậm theo.

Đó cũng là lý do tại sao thời gian bốc dỡ hàng hóa tại các cảng biển Los Angeles và Long Beach kéo dài hơn gấp 3 lần so với thời điểm trước đại dịch. Trái ngược, tại các cảng biển lớn ở Trung Quốc, vốn hoạt động không ngừng nghỉ 24/7, khoảng thời gian này chỉ tăng lên khoảng 20%, theo dữ liệu thu thập bởi IHS Markit.

Tình trạng hiện tại nghiêm trọng tới nỗi Tổng thống Joe Biden phải kêu gọi các công ty vận tải đường sắt, các đơn vị vận tải xe tải và các cảng biển phải nỗ lực gia tăng công suất hoạt động. Nhiều doanh nghiệp lớn bao gồm Walmart và UPs cũng đã cam kết thực hiện các biện pháp nhằm đẩy nhanh công tác luân chuyển hàng hoá.

Lars Jensen, một chuyên gia phân tích vận tải biển tại Vespucci Maritime, cho biết ngay cả khi tình trạng hiện tại có bắt đầu có dấu hiệu “hạ nhiệt”, sự tắc nghẽn tại cảng vẫn có thể tái diễn ở bất kỳ đâu khi các tàu, vốn đang bị chậm lịch trình, muốn cập cảng sớm ngay lập tức.

"Chúng ta không nên quá kỳ vọng về một giai đoạn thay đổi dễ dàng”, ông nói. “Sẽ mất thời gian trước khi các tác động lan truyền thực sự được xóa bỏ”.

Trọng Đại