Mới đây, thông tin về việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất nhập khẩu 37 toa tàu của Nhật Bản đã qua sử dụng 40 năm đang nhận được nhiều sự quan tâm. Xung quanh vấn đề này, chúng tôi có cuộc trao đổi với ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR).

37 toa tàu cũ 40 năm của Nhật Bản có thể khai thác thêm 15 năm ở Việt Nam

- Thưa ông, lý do cốt yếu nào đã khiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tính toán đến phương án nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản, trong khi các toa tàu này đã được sử dụng trên dưới 40 năm ở nước bạn?

Ông Vũ Anh Minh: Mối quan hệ giữa chúng tôi và đường sắt Nhật Bản khá tốt. Trên cơ sở đó, phía Nhật Bản biết điều kiện đường sắt của nước mình phù hợp với loại tàu này, nên họ mới quyết định chuyển giao. Khổ đường sắt nước ta là 1,00m, trong khi Nhật Bản là 1,67, chênh nhau 0,67m.

Việc hoán cải tàu cũ của Nhật Bản rất đơn giản. Chúng ta chỉ cần: hoặc là ép trục bánh lại mỗi bên 3 phân; hoặc là thay trục ở giữa. Những chi phí duy tu bảo dưỡng khác không nhiều.

Tổng thể chi phí cho dự án này, tối đa chỉ hết 140 tỷ, trong đó 40 tỷ cho vận chuyển và hơn 80 tỷ cho hoán cải.

Tàu của nước ta hiện nay là vận hành tập trung, một đầu máy kéo 13-15 toa, phù hợp với lưu lượng hành khách đông. Bất cập ở chỗ, khi hành khách chỉ kín 5 toa, chúng ta vẫn phải vác đầu máy lớn ra kéo khiến chi phí nhiên liệu lớn, giảm năng lực cạnh tranh.

Toa xe của Nhật Bản là loại tự hành, có thể tự chạy, kể cả một toa, mà không cần đầu kéo. Vì đầu máy nằm ngay trong toa xe.

Các toa tàu này sẽ thích hợp quãng đường ngắn, dưới 300km, như chặng Hà Nội - Hải Phòng, Sài Gòn - Nha Trang, Hà Nội - Thanh Hóa… Nếu có toa xe tự hành này, chi phí khai thác giảm xuống và tần suất khai thác sẽ tăng lên, linh hoạt hơn

Như vậy, có 3 lý do quan trọng nhất. Thứ nhất, chi phí ban đầu rất tiết kiệm. Thứ hai, hiệu quả dự án rất lớn, vì theo tính toán có thể khai thác trên 15 năm nữa. Thứ ba, đây là thí điểm để từ đó, nước ta có thể đóng mới, hoặc nhập một phần và lắp ráp trong nước các toa tàu như vậy. Thứ tư, dự án này sẽ góp phần giúp cơ khí công nghiệp của đường sắt nâng cao lên một bước. Cụ thể là công nghệ toa xe tự hành này, nước ta hiện nay chưa tự đóng được.

Nhập cũ chỉ hết 140 tỷ, nhập mới hết gần 1.200 tỷ

- Xin ông cho biết, nếu nhập mới thì các toa xe này sẽ có giá thành như thế nào?

Ông Vũ Anh Minh: Nếu nhập mới thì giá thành sẽ rất đắt, trên 30 tỷ/ toa và hơn 1.100 tỷ đồng/ 37 toa. Đường sắt Việt Nam không đủ sức làm được!

Trải qua 2 năm dịch bệnh, 2 công ty đường sắt nước ta đã mất hết vốn chủ sở hữu, không có đủ năng lực để vay vốn, và cũng không thể thuyết trình để đi vay khi mà giá thành nhập mới so với phương án nhận toa xe cũ chênh nhau tới 7-8 lần.

Với phương án bỏ 140 tỷ để nhập 37 toa xe, dự kiến sẽ mất 7 năm để hoàn vốn. Với dự án tính trong 15 năm thì hiệu quả là rất lớn.

Hiệu quả mà chúng tôi tính toán không phải chỉ hiệu quả doanh nghiệp, mà đã tính toán chung đến hiệu quả của xã hội. Chúng tôi cũng không chỉ tính góc độ hiệu quả kinh tế mà còn tính tới góc độ nó đảm bảo an toàn và đảm bảo yếu tố môi trường theo quy định Việt Nam.

- Nhưng với quy định hiện nay, các toa xe đó đã quá niên hạn sử dụng. Công ty đường sắt sẽ có đề xuất cụ thể như thế nào lên các cấp lãnh đạo?

Ông Vũ Anh Minh: Trước đây, chúng ta không có niên hạn về đường sắt. Nhưng khi Luật sửa đổi đường sắt năm 2017 ra đời, thì Nghị định 65 đã đưa ra niên hạn.

Nhìn ra thế giới, không có nhiều nước quy định về niên hạn. Đích cuối cùng của niên hạn vẫn là điều kiện an toàn. Nếu không đủ an toàn thì phải chăng, 10 năm thôi chúng ta cũng phải tính bài toán thay thế?

Tổng công ty đường sắt đang báo cáo Bộ GTVT để Bộ trình Chính phủ phương án hoãn thời gian thi hành NĐ 65.

Lý do không chỉ vì 37 toa tàu này, mà theo NĐ 65 thì đến hết 2025, nước ta sẽ phải bỏ ra hơn 7000 tỷ đồng để thay thế các toa xe, đầu máy... hết niên hạn sử dụng. Chi phí đó quá lớn, trong khi đó cái đảm bảo an toàn mới là yếu tố quyết định, chứ đâu phải câu chuyện niên hạn(?).

Hiện nay, Tổng công ty đường sắt Việt Nam có 1030 toa xe khách, trong đó 50% có toa xe khách có tuổi đời 20 năm đổ lại. 16% toa xe khách tuổi đời trên 40 năm. 34% toa xe khách có tuổi đời trên 20 năm đến dưới 40 năm.

Trước mắt, chúng tôi đang xin lùi thời gian thi hành NĐ. Thứ hai, kiến nghị có nên áp dụng phương án sử dụng đăng kiểm hay không? Vì thiết bị bền hay không là do quá trình khai thác, bảo trì, trung đại tu và điều kiện khai thác chứ nó không ở số năm niên hạn.

- Đã sử dụng ở Nhật Bản 40 năm, các toa tàu này có đảm bảo an toàn hay không, thưa ông?

Ông Vũ Anh Minh: Tàu này của Nhật Bản đã vận hành được 40 năm, nhưng ở Nhật Bản, họ không có quy định về niên hạn sử dụng.

Số liệu tham khảo giai đoạn 2018-2019, tỷ lệ sự cố trên 1.000.000 km là 1,77. Nghĩa là 1 triệu km có 1,77 lần sự cố. Giai đoạn 2019-2020 là 2,01 sự cố/ 1 triệu km. Giai đoạn /2020-3/2021 thì hệ số là 1,24 lần sự cố/ 1 triệu km. Tức là tỷ lệ sự cố của họ rất thấp.

Mà 1 triệu km, nếu tính khai thác tuyến Hà Nội - Hải Phòng thì 15 năm cũng không chạy hết con số đó.

Sau khi cân nhắc kỹ suốt gần 1 năm, chúng ta đề xuất và rất mong xúc tiến nhanh việc này. Vì nếu chậm thì có thể họ sẽ không chờ nước ta nữa, mà sẽ tặng hoặc bán cho các quốc gia khác. Hiện nay, các quốc gia khác cũng đã nhập toa tàu cũ của Nhật Bản rất nhiều rồi.

Myanmar năm 2020 vẫn nhập 135 toa tàu cũ của Nhật Bản

Ông có thể nói kỹ hơn về việc các nước trong khu vực cũng đang nhập nhiều toa tàu cũ của Nhật Bản?

Ông Vũ Anh Minh: Có những quốc gia nhận sớm nhất, ví dụ như Nga nhận từ năm 1993. Hiện nay, Myanmar đã nhận 1 lần năm 2007, lần 2 năm 2019, và lần 3 năm 2020 thì họ nhận tới 135 toa tàu. Philippines cũng nhận năm 2011.

- Hiện nay, các nước Indonesia, Myanamar đang là ví dụ về việc tiếp nhận rác thải công nghiệp từ Nhật Bản. Ông có lo ngại, 37 toa tàu này sẽ trở thành vấn đề môi trường với Việt Nam?

Ông vũ Anh Minh: Về kết cấu thì tàu có ít rác thải nhựa mà chủ yếu là thép, có thể tái chế được. Két dầu của tàu hỏa nhỏ hơn nhiều so với tàu biển nên rất dễ và thường xuyên được xúc rửa.

Nếu so sánh với ô tô, tàu biển thì tàu hỏa xuất hiện lượng rác thải thấp nhất. Hơn nữa kế hoạch hiện nay là khai thác 15 năm nữa, giả dụ lúc đó có thanh lý thì cơ bản thanh lý được vì tỷ lệ thép là chính.

Cho nên e ngại rác thải có phần lo hơi xa, vì ở đây tàu họ vẫn đang chạy chứ không phải hàng đã dừng khai thác và đắp chiếu.

Chúng ta đang tồn tại hàng ngàn tàu biển, hàng trăm ngàn ô tô, chúng ta luôn luôn có tỷ lệ tự đào thải trong quá trình sử dụng còn đường sắt chỉ có 37 toa xe thì có đáng ngại quá hay không?

- Câu hỏi cuối cùng, nhiều người lo ngại, nếu nhập 37 toa tàu này quá hiệu quả thì cũng sẽ sinh ra tiền lệ và khiến đường sắt nước ta chậm đổi mới. Ông nghĩ sao về ý kiến đó?

Ông Vũ anh Minh: Chúng tôi không xin cơ chế để sau này cứ thế nhập toa tàu cũ, mà đang xin cho 37 toa này.

Chủ trương của ngành đường sắt nước ta vẫn là tự cơ khí hóa. Nhưng đây là cái mà nước ta chưa từng đóng, chưa từng vận hành ở trong nước.

Đây cũng là cơ hội để nước mình tập dượt, trong quá trình tự hoán cải thì có thể làm chủ được công nghệ và chủ động duy tu bảo dưỡng. Cái này là quan trọng vì công nghệ 37 toa tàu này đang nằm giữa đường sắt hiện hữu với đường sắt nội đô.

Cơ khí đường sắt đang hướng đến, thứ nhất đáp ứng việc đóng toa xe trong nước, thứ hai là nhu cầu bảo dưỡng, tiến tới đóng mới toa xe của đường sắt nội đô và thứ ba là bảo dưỡng và từng bước đóng mới toa xe của đường sắt cao tốc sau này. Nó có từng lộ tình như vậy. Và việc nhập 37 toa tàu không làm chúng tôi xa rời mục tiêu đó.

Đường sắt vốn là hạ tầng nào, phương tiện đó. Đường 1m cũng không thể chạy tàu cao tốc được. Hiện nay, các nước phát triển đường sắt cao tốc thì họ cũng không phá bỏ đường sắt cũ. Hai loại hình đường sắt đó vẫn tồn tại song song. Vậy thì trong khi vẫn giữ hạ tầng cũ, việc nhập 37 tòa xe này tôi cho là phương án rất hiệu quả.

Xin cảm ơn ông vì cuộc trò chuyện này!

Theo Thu Hường