Dự án đội vốn, chậm 2 năm so với kế hoạch

Trong bài viết hôm 18/10, tờ Nikkei Asia đã nêu bật những lo ngại về các dự án của Indonesia vốn có liên kết với Trung Quốc, đặc biệt là dự án đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung, nối thủ đô Jakarta đến Bandung với tham vọng giảm giờ đi lại xuống còn 45 phút thay vì gần 3 giờ đồng hồ đi ô tô như hiện nay.

Theo đó, tờ báo này cho rằng, chính phủ Indonesia đã phải chi ngân sách nhà nước để bù thêm tiền, điều mà họ từng kiên quyết sẽ không làm, để trả chi phí vượt mức cho dự án đường sắt cao tốc do Trung Quốc nhận thầu trong bối cảnh dự án tiếp tục bị ảnh hưởng nghiêm trọng do tiến độ chậm trễ và các vấn đề tranh cãi trong thu hồi đất.

Tổng thống Indoesia Joko Widodo (thứ 2 từ phải) tham dự lễ khởi công tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của đất nước ở Bandung vào ngày 21/1/2016: Ảnh: Asia Times

Được đưa vào hoạt động vào năm 2015, đúng vào năm thứ hai của nhiệm kỳ Tổng thống Joko Widodo, giá cho tuyến đường sắt dài 143km đã tăng từ 6,07 tỷ USD lên hơn 8 tỷ USD. Trong khi đó, ngày hoàn thiện dự kiến là cuối năm 2022, chậm hơn 2 năm so với kế hoạch ban đầu đề ra.

Đây là dự án được Trung Quốc tài trợ với khoản vay 4,5 tỷ USD vì nó là một phần của kế hoạch cơ sở hạ tầng Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Bắc Kinh, một sáng kiến tham vọng của Bắc Kinh mà tổ chức AidData, thuộc Học viện William&Mary cho rằng, "chính nó đã khiến Indonesia và nhiều quốc gia khác phải gánh núi nợ lớn không được báo cáo".

Theo một bản tính toán toàn diện cùng với bản báo cáo AidData, Trung Quốc đã cam kết viện trợ hơn 34,9 tỷ USD cho Indonesia từ năm 2000-2017. Đây là khoản viện trợ dưới dạng viện trợ phát triển chính thức (ODA) hoặc các dòng viện trợ chính thức khác (OOF).

"Quả bom hẹn giờ" của Indonesia

Các nhà nghiên cứu cũng cho biết, Indonesia hiện đang nợ Trung Quốc 4,95 tỷ USD và 17,28 tỷ USD trong cái mà họ gọi là nợ công "ẩn", tức đây là vốn do các công ty nhà nước hoặc các tổ chức chính phủ khác gánh chịu và không có bảo lãnh của chính phủ.

Điều đó có nghĩa là 78% khoản nợ của Indonesia "nằm ngoài sổ sách" của chính phủ. Thực tế đáng lo ngại này, theo như tờ Koran Tempo mô tả là, "quả bom hẹn giờ" có thể ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế trong tương lai của Indonesia.

Theo trưởng nhóm AidData, Brad Parks, các điều khoản vay trung bình có trọng số của Trung Quốc là lãi suất 4,06%, thời gian đáo hạn là 15 năm và thời gian ân hạn 2,7 năm. Khoản vay đường sắt cao tốc có mức lãi suất 2% được trả trong 10 năm.

Trong khi đó, một nghiên cứu của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) cho thấy các khoản vay ODA của tất cả các thành viên Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) có mức lãi suất trung bình là 1,1%, với thời gian đáo hạn là 28 năm.

Các nhà phân tích lưu ý rằng, khoảng một nửa số dự án do Trung Quốc tài trợ có yếu tố "khứ hồi" theo kiểu "của thiên trả thiên", theo đó tiền được cho vay cuối cùng rồi sẽ quay "về túi" Trung Quốc thông qua các khoản thanh toán theo hợp đồng cho các thực thể Trung Quốc hoặc dự án hỗn hợp Trung Quốc-Indonesia, nhiều trong số đó sử dụng lao động Trung Quốc.

Một quy định mới cho phép chính phủ Indonesia sử dụng ngân sách để tài trợ cho dự án đường sắt, thông qua bảo lãnh cho vay hoặc rót vốn. Người phát ngôn của Bộ Doanh nghiệp Nhà nước (SOE) cho biết: "Dù muốn hay không, nhưng chúng tôi phải yêu cầu chính phủ tài trợ cho dự án (đường sắt cao tốc Jakarta -Bandung) nếu muốn nó hoàn thành đúng thời hạn"

Vì sao Indonesia gạt bỏ nhà thầu Nhật Bản?

Theo Asia Times, ban đầu dự án này khả năng cao là về tay một công ty của Nhật Bản.

Thực tế là nước này đã dành 2 năm đưa ra những nghiên cứu khả thi cho dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung, nhưng cuối cùng Trung Quốc đã giành được hợp đồng này. Việc Bắc Kinh được chọn không phải do có một thỏa thuận tài chính rõ ràng mà là do Trung Quốc bỏ yêu cầu đảm bảo rủi ro chủ quyền. Theo nguồn tin, đây là điều mà những nhà thầu uy tín của Nhật hoàn toàn không đồng ý.

Là "đứa con tinh thần" của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), dự án ban đầu được chính phủ Tổng thống Susilo Bambang Yudhoyono phê duyệt, trong đó JICA đồng ý tài trợ 75% dự án với lãi suất 0,1% miễn là chính phủ cung cấp khoản vay bảo đảm hoàn trả.

Nhưng khi Tổng thống Widodo nhậm chức, quyết định đầu tiên của ông là hủy bỏ dự án tuyến đường sắt cao tốc để tránh gây bùng nổ cạnh tranh ngày càng tăng giữa Nhật Bản và Trung Quốc. Nhưng sau đó, ông quay trở lại cái được gọi là "giải pháp hoàn hảo" và quyết định dựa vào cường quốc kinh tế lớn hơn là Trung Quốc.

Việc Bắc Kinh can thiệp mạnh mẽ cùng với lời hứa về giá dự án rẻ hơn, ngày hoàn thành sớm hơn và năng lực chịu trách nhiệm cao hơn, bao gồm cả việc không có bảo đảm chủ quyền, điều mà những người Nhật cẩn trọng hơn sẽ không đồng ý.

Tổ chức AidData chỉ ra một khía cạnh gây tò mò về vai trò của Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB), nơi có danh mục cho vay đưa ra những gói ưu đãi hơn đáng kể trong thời kỳ BRI, bất chấp việc Bắc Kinh khẳng định rằng đó là một ngân hàng thương mại tuân thủ các thông lệ thương mại.

Indonesia có 60% cổ phần trong công ty liên doanh PT Kereta Api Indonesia (KCIC), bao gồm đối tác địa phương như PT Pilar Sinergo BUMN Indonesia (PSBI) và một tập đoàn Trung Quốc gồm China Railways International Co Ltd và 4 công ty khác gồm: công ty xây dựng PT Wijaya Karta Tbk (38%), công ty đường sắt PT Kereta Api Indonesia (25%), công ty trồng trọt PT Perkebunan Nusantara VIII (25%) và nhà điều hành đường bộ thu phí PT Jasa Marga (12%).

Tháng trước, khi có những dấu hiệu đáng lo ngại về vấn đề tài chính, Wijaya Karta (WIKA) đã chuyển giao vai trò lãnh đạo cho Kereta Api (KAI), với việc chính phủ bơm thêm 286,7 triệu USD cho dự án này từ nguồn tiền ngân sách của năm 2022.

Các quan chức của KCIC cho biết số tiền này sẽ được sử dụng cụ thể để trang trải chi phí vượt mức đề ra do phải mua đất và cả việc di dời các cơ sở xã hội và công cộng, chẳng hạn như trạm biến áp điện, đường ống dẫn nước và cáp quang. Đây là những vấn đề mà Indonesia đã không lường trước được trong giai đoạn lập kế hoạch.

Người phát ngôn của Bộ Doanh nghiệp Nhà nước (SOE) còn nói rằng, nguyên nhân là do việc các nhà lập kế hoạch đã quá lạc quan cũng như đã quản lý yếu kém. Họ cũng đổ lỗi do đại dịch Covid-19 khiến mọi tính toán bị chệch hướng.

Các quan chức đang chờ Cơ quan kiểm toán tài chính phát triển (BPKP) hoàn thành đánh giá dự án để xác định số tiền chính phủ sẽ phải chi thêm để có thể hoàn thiện tuyến đường sắt cao tốc này.

Một Ủy ban mới đã được thành lập do Bộ trưởng Điều phối Đầu tư và Các vấn đề Hàng hải Luhut Panjaitan đứng đầu để tái cơ cấu PSBI. Ngoài ra còn có Bộ trưởng Tài chính Sri Mulyani Indrawati, Bộ trưởng SOE Erick Thohir và Bộ trưởng Giao thông vận tải Budi Karya Sumadi.

Mặc dù dự án hiện đã hoàn thành 78%. Trong đó, 3 trong số 13 đường hầm vẫn chưa hoàn thiện và các nhà thầu đang phải đối mặt với các vấn đề kỹ thuật và môi trường.

Các nhà phê bình lo ngại rằng sự can thiệp lần này của chính phủ Indonesia sẽ tạo tiền lệ xấu đối với các công ty nhà nước, vốn đã nổi tiếng về sự kém hiệu quả và tham nhũng. Những công ty nhà nước này thường đóng vai trò quan trọng trong nhiều dự án cơ sở hạ tầng gần đây vì lẽ dĩ nhiên là thường trúng thầu.

Tạo tiền lệ xấu?

Các nhà phê bình lo ngại, việc chính phủ can thiệp lần này sẽ tạo tiền lệ xấu đối với các công ty nhà nước, vốn đã nổi tiếng vì kém hiệu quả và tham nhũng.

Nhiều người đặt ra câu hỏi về tính khả thi về mặt kinh tế của nhiều dự án BRI, bao gồm cả tuyến đường sắt cao tốc dài 417km xuyên Lào, trị giá 6 tỷ USD. Họ cho rằng, chính phủ sẽ mất nhiều thập kỷ để thu hồi số tiền đầu tư cho tuyến Jakarta-Bandung vì quãng đường ngắn và chỉ có 4 điểm dừng theo lịch trình.

Theo kế hoạch đặt ra, khi đưa vào hoạt động, tuyến đường sắt này có thể sẽ chở 32.000 hành khách mỗi ngày, nhưng đã có những lo ngại rằng, người dân quen với việc sử dụng đường bộ hơn hoặc sử dụng dịch vụ tàu hỏa thông thường vì giá rẻ hơn gần 3 lần so với đi tàu cao tốc.

Indonesia đã tham gia BRI vào tháng 3/2015, cùng thời điểm Trung Quốc cấp cho Indonesia một gói vay chung trị giá 50 tỷ USD, sau đó được phân bổ thành hai đợt.

Một tháng sau, tại hội nghị Á-Phi lần thứ 60 ở Bandung, Widodo kêu gọi các nước thế giới thứ ba không trở nên phụ thuộc vào các tổ chức cho vay quốc tế như Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân hàng Thế giới (WB). Viễn cảnh phụ thuộc vào Trung Quốc không được tính toán hết vào thời điểm đó.

Kể từ khi ra mắt BRI vào năm 2013, Trung Quốc đã duy trì tỷ lệ khoản vay so với viện trợ không hoàn lại là 31-1 và tỷ lệ OOF trên ODA là 9-1, với việc các ngân hàng quốc doanh tổ chức các tổ chức hợp vốn và các thỏa thuận đồng tài trợ khác và có thể thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng có giá trị lớn.

Các báo cáo cho thấy gánh nặng nợ của Trung Quốc về cơ bản cao hơn nhiều so với những thông tin trước đây, điều này có thể cho phép Bắc Kinh rút ra những bài học về kinh tế và chính trị.

Indonesia đứng thứ tư trong danh sách các nước nhận ODA nhiều nhất của Trung Quốc, với 4,42 tỷ USD, chỉ sau Iraq, Triều Tiên và Ethiopia, và đứng thứ 6 trong số các nước OOF với 29,96 tỷ USD, chủ yếu bao gồm các khoản vay và tín dụng xuất khẩu.

Báo cáo của tổ chức AidData liệt kê 72 dự án BRI của Indonesia tổng cộng 21 tỷ USD và 9 trong số đó, trị giá 5,2 tỷ USD, đang vướng vào các vụ bê bối, tranh cãi hoặc cáo buộc vi phạm. Ngoài ra, còn có 4 vụ liên quan trực tiếp đến "hành vi sai trái tài chính".

Indonesia cũng đang khốn khổ với nhiều dự án khác, trong đó có 6 dự án trị giá 4,6 tỷ USD được báo cáo là gây hại cho cộng đồng hoặc hệ sinh thái địa phương. Thủ phạm chính dường như là một nhà máy điện than 700MW ở Nam Sumatra do Ngân hàng Công thương Trung Quốc (ICBC), Ngân hàng Trung Quốc và Ngân hàng Xây dựng Trung Quốc tài trợ.

Nam Anh