Thay đổi chiến lược
Mới đây, China Eastern Airlines đã kí đơn hàng mua 100 chiếc máy bay C919 từ Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC), chỉ vài tháng sau khi mẫu máy bay này thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên. Hợp đồng này cho thấy xu hướng mới đang dần hình thành ở nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.
Bloomberg lưu ý, cả hai công ty nêu trên đều là doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc và mặc dù giá niêm yết là 9,9 tỷ USD nhưng giá bán thực tế thực tế có thể sẽ được giảm mạnh do mua số lượng lớn. Máy bay chở khách một lối đi là sản phẩm nội địa Trung Quốc, thuộc phân khúc tương đương dòng 737 của Boeing hoặc A320 Neo của Airbus.
COMAC đã đạt được tiến bộ vượt bậc kể từ khi được thành lập năm 2008 với tư cách là liên doanh của các doanh nghiệp nhà nước khác, trong đó có Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc. Sản phẩm đầu tiên của hãng là ARJ21, một máy bay phản lực tầm trung được AVIC phát triển. Tuy nhiên, chiếc C919 mới là thứ khiến cả ngành hàng không xôn xao. Thỏa thuận mới nhất từ China Eastern Airlines - hãng vận tải lớn thứ hai quốc gia tính theo quy mô số máy bay – đã nâng tổng số đơn đặt hàng C919 lên khoảng 1.000 chiếc.
Trong thị trường độc quyền của các nhà sản xuất máy bay toàn cầu, việc Trung Quốc giành được các đơn đặt hàng – mặc dù từ các khách hàng nội địa – có ảnh hưởng rất lớn. Mỗi chiếc máy bay do COMAC cung cấp có thể coi như là một đơn hàng “rơi khỏi tay” Airbus hoặc Boeing. Những thiệt hại về kinh tế này đang được các công ty cảm nhận rất rõ ràng, đặc biệt là ở Mỹ.
Máy bay - bao gồm các bộ phận và thiết bị liên quan - là một trong những sản phẩm có giá trị xuất khẩu lớn nhất từ Mỹ sang Trung Quốc trong 3 thập kỷ qua. Tuy nhiên những ngày đó đang qua đi.
Đơn hàng xuất khẩu máy bay chiếm tỷ lệ 18,8% vào những năm 1990, giảm xuống 9,5% trong giai đoạn từ năm 2009-2019 và chỉ còn 3,4% trong 3 năm trở lại đây. Tính theo năm, xuất khẩu máy bay đạt đỉnh điểm vào năm 2018 và kể từ lượng hàng đã giảm 2/3. Đó cũng là năm doanh số bán hàng của Boeing tại Trung Quốc đạt đỉnh cao trước khi giảm mạnh ở mức tương tự.
Mặc dù đại dịch Covid-19 là một phần nguyên nhân gây ra sự sụt giảm này khi các chuyến bay bị tạm dừng và các hãng hàng không buộc phải đỗ máy bay trên sa mạc (nơi có ít mưa, độ ẩm thấp và ít côn trùng), thì sự chuyển dịch đã bắt đầu xuất hiện khi COMAC bắt đầu chế tạo C919.
Các vụ tai nạn nghiêm trọng của chiếc Boeing 737 Max vào năm 2018 và 2019 đã khiến Bắc Kinh tạm ngừng sử dụng loại máy bay này theo yêu cầu chung của các nhà quản lý toàn cầu. Các chuyến bay với 737 Max đã được nối lại ở Trung Quốc trong năm nay. Air China cho biết họ sẽ nhận 12 máy bay 737 Max vào năm 2023 và nhiều hơn nữa vào năm 2024.
Rủi ro kinh tế
Có rất nhiều điểm tương đồng giữa ngành công nghiệp bán dẫn và hàng không vũ trụ. Cả hai đều phụ thuộc nhiều vào sự phát triển công nghệ, có nhiều rào cản để gia nhập ngành và mang lại cho các quốc gia những lợi thế đáng kể về an ninh quốc gia. Tuy nhiên, vẫn có một số khác biệt nhất định.
Công nghệ chip có tốc độ phát triển rất nhanh chóng. Ngành này dựa trên những đột phá tiền đề để đạt được những cột mốc tiếp theo. Vì lẽ đó, khi một quốc gia bắt đầu sản xuất thành công chip cơ bản thì những nước dẫn đầu đã tiến một chặng đường dài để duy trì lợi thế của mình. Đây là điều đang xảy ra với Trung Quốc trong lĩnh vực bán dẫn, vẫn bị bỏ lại phía sau bởi Đài Loan (Trung Quốc), Hàn Quốc và Mỹ.
Trong khi đó, ngành hàng không được coi là phát triển chậm và các sản phẩm mới có thể được đưa vào khai thác trong nhiều thập kỷ. Ví dụ, chiếc 747 bốn động cơ của Boeing được giới thiệu vào năm 1968 và tiếp tục phục vụ thị trường hàng không toàn cầu với chiếc mới nhất được giao vào tháng 1 năm nay.
Kết quả là, khi một quốc gia phát triển được hoặc sở hữu công nghệ quan trọng như hợp chất vật liệu hoặc thiết kế động cơ, quốc gia đó sẽ gần như ngay lập tức bắt kịp với xu thế hiện đại. Theo Bloomberg, những chiếc máy bay Trung Quốc ra đời không chỉ là rủi ro đối với các ngành công nghiệp của Mỹ và châu Âu mà còn đặt ra thách thức kinh tế.
Hơn nửa triệu người đang làm việc trong ngành hàng không vũ trụ Mỹ, trong đó có hơn 200.000 người làm việc trong ngành sản xuất máy bay. Nếu Trung Quốc có thể cung cấp cho các hãng hàng không toàn cầu - đặc biệt là các hãng ở các thị trường mới nổi đang phát triển nhanh - một giải pháp thay thế hợp lý cho Boeing hoặc Airbus, thì những người làm công việc đó sẽ có nguy cơ thất nghiệp.
Để đảm bảo vị thế dẫn đầu, Mỹ và châu Âu có lẽ cần xây dựng các chính sách rõ ràng nhằm hạn chế khả năng tiếp cận của nước ngoài đối với công nghệ hàng không vũ trụ và áp đặt các hạn chế chặt chẽ hơn đối với các liên doanh. Nỗi ám ảnh của Washington về việc bảo vệ lĩnh vực bán dẫn không phải là không có lí, nhưng nó có nguy cơ khiến một ngành công nghiệp quan trọng khác bị bỏ qua.
Tham khảo Bloomberg