Trạm thu phí quốc lộ 91 - Ảnh: CHÍ QUỐC
Xử lý các dự án BOT giao thông thua lỗ, nếu sử dụng ngân sách mua lại, đồng nghĩa thanh lý hợp đồng, thu hồi toàn bộ dự án để Nhà nước tổ chức quản lý, khai thác "cứu" nhà đầu tư.
Nhà đầu tư khi tham gia dự án đã phải tính toán cẩn trọng, thống kê kỹ mật độ giao thông trên đường mới đưa vào thiết kế, thi công, lập phương án hoàn vốn và có lợi nhuận. Không thể "lời ăn, lỗ trả lại cho Nhà nước".
Giờ nếu mua lại các dự án BOT thua lỗ, sau này những dự án khác cũng rơi vào cảnh tương tự sẽ xử lý sao? Không nên tạo tiền lệ xấu, không có ngân sách nào đủ khả năng gánh vác.
Điều này cũng không phù hợp với chính sách pháp luật trong xã hội hóa, huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng trên nhiều lĩnh vực, trong đó có dự án giao thông BOT.
Thực tế, lượng ô tô ngày càng tăng. Vậy tại sao doanh nghiệp lỗ? Nhiều nguyên nhân được đưa ra, bên cạnh khách quan còn có lỗi nhà đầu tư.
Như các trường hợp đặt trạm thu phí sai vị trí phải điều chỉnh cho đúng là điều hẳn nhiên.
Có ý kiến viện lý do nhà đầu tư vay ngân hàng làm dự án, dùng ngân sách mua lại để không trở thành nợ xấu ngân hàng.
Điều này cho thấy vốn đầu tư chủ yếu huy động từ ngân hàng và đưa cả gốc lẫn lãi vay vào phương án hoàn vốn. Như vậy khác gì Nhà nước đi vay tiền làm dự án BOT và trả lãi, không giúp giảm gánh nặng ngân sách, ngoài ra còn chịu lợi nhuận cho nhà đầu tư.
Nợ xấu được nêu ra nhiều khi để gây áp lực với các cơ quan chức năng, Chính phủ.
Tuy nhiên, Bộ GTVT lại có cái khó. Nếu không xử lý hài hòa lợi ích sẽ rất khó kêu gọi thu hút đầu tư sau này.
Nên xử lý các dự án thua lỗ theo hướng công bằng, hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro. Trước tiên, soi xét từng dự án để có giải pháp thiết thực hơn.
Ví dụ với dự án BOT nâng cấp và cải tạo quốc lộ 91 đặt "nhầm" chỗ, ngưng thu phí trạm T2 từ ngày 25-5-2019, Bộ GTVT đến nay vẫn chưa có một phương án nào giải quyết rốt ráo vụ việc (ngoại trừ nhiều lần đề xuất sử dụng ngân sách mua lại dự án BOT).
Thiết nghĩ, không khó để xử lý rốt ráo vụ việc trạm T2. Công bằng và thu đúng thì không ai phản ứng, sẽ giải quyết căn bản vướng mắc của giới tài xế và người dân. Sao không di dời trạm T2 về đúng vị trí phía Cần Thơ dù có thể kéo dài thời gian thu phí hoàn vốn?
Sử dụng bao nhiêu thì trả bấy nhiêu, nhận thẻ đầu vào và chi trả tiền cùng với thẻ nơi đầu ra theo đúng đoạn đường đã đi, cách làm này rất phổ biến trên thế giới. Cao tốc TP.HCM - Trung Lương cũng đã áp dụng khá tốt.
Dự án nào có mức phí cao so với mặt bằng chung vì vốn đầu tư quá lớn chưa đáp ứng phương án tài chính, cho phép điều chỉnh bằng cách cho kéo dài thời gian thu phí và giữ mức phí hiện tại.
Đa dạng hóa cách hỗ trợ
Trường hợp có mức phí thấp, giảm doanh thu (do có thêm công trình tương tự nên người dân hạn chế sử dụng dự án BOT) có thể xem xét bố trí thêm một phần ngân sách phù hợp.
Đồng thời, đa dạng hóa cách thức hỗ trợ như cơ cấu lại thời hạn trả nợ, gia hạn nợ, không chuyển các doanh nghiệp BOT sang nhóm nợ xấu, giãn thời gian nộp thuế, miễn giảm lãi vay phát sinh...
Ngân hàng cũng có một phần trách nhiệm để hỗ trợ giảm lãi suất vay cho các khoản vay đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT.
Rút kinh nghiệm đối với các dự án đầu tư BOT giao thông sắp tới, chọn nhà đầu tư đòi hỏi đủ khả năng tài chính tự có là một trong các điều kiện tiên quyết. Luật PPP cần có sự điều chỉnh cho hấp dẫn nhà đầu tư.
Nhà nước có nên mua lại dự án BOT thua lỗ?Hàng trăm hợp đồng BOT đã ký kết không theo cơ chế lời ăn lỗ chịu, các dự án BOT vẫn có định mức lợi nhuận, nhà đầu tư thu phí ít hơn hoặc thu vượt định mức lợi nhuận sẽ được điều chỉnh thời gian thu phí để bảo đảm lợi nhuận.