Trước thềm Triển lãm Hàng không Dubai tuần này, Airbus vừa công bố những dự báo mới nhất về nhu cầu máy bay toàn cầu. Nhà sản xuất máy bay châu Âu kỳ vọng thị trường sẽ cần 39.020 máy bay mới từ năm 2021 đến 2040.

Con số này chỉ nhỏ hơn 0,5% so với dự đoán đã đưa ra vào năm 2019, bất chấp nhiều hãng hàng không lo ngại Covid-19 sẽ ảnh hưởng lâu dài đến việc đi lại. Airbus vẫn tin rằng việc giao hàng bằng máy bay sẽ trở lại xu hướng trước Covid với độ trễ hai năm, một phần nhờ vào doanh số bán máy bay vận tải nhiều hơn.

Tương tự, tháng trước, Boeing cũng chỉ cắt giảm 1% dự báo sản lượng máy bay trong 20 năm tới. Điều này có vẻ khiêm tốn, đặc biệt vì dự báo của nhà sản xuất máy bay Mỹ luôn lạc quan hơn. Họ cho rằng thế giới cần thêm 43.610 chiếc máy bay mới trong hai thập niên tới.

Nguyên nhân là cả hai hãng đều tin rằng việc thay thế các máy bay cũ sẽ bù đắp cho tốc độ tăng trưởng đội bay bị chậm lại sau đại dịch. Nhu cầu thay thế sẽ chiếm lần lượt là 46% và 40% trong số lượng giao hàng ước tính của Boeing và Airbus, so với 44% và 36% như dự báo đưa ra hồi năm 2019.

Nó dựa trên lập luận các hãng hàng không đang muốn trẻ hóa đội tàu bay để cắt giảm lượng khí thải carbon và thu hút hành khách cao cấp quay trở lại. Trận chiến này được cho là bắt đầu vào tháng 6, khi United Airlines công bố đơn đặt hàng máy bay lớn nhất từ trước đến nay của hãng.

Đơn hàng bao gồm 50 chiếc Boeing 737 MAX-8, 150 chiếc Boeing 737 MAX-10 và 70 chiếc Airbus A321neo. Chính đơn hàng đã giúp cả hai hãng có thêm bằng chứng để lạc quan rằng cuộc khủng hoảng Covid-19 gần như đã kết thúc, ít nhất là khi nói đến máy bay thân hẹp.

Mặc dù được cho là có rất nhiều máy bay trên thị trường, nhưng nhiên liệu chiếm hơn một phần ba chi phí hoạt động của các hãng hàng không. Vì vậy cả Boeing và Airbus đều lạc quan về triển vọng doanh số những mẫu máy bay mới hơn, hiệu quả hơn, miễn là giá cả phù hợp.

Tuy nhiên, thực tế thị trường có thể đang gặp khó khăn trong việc hấp thụ tất cả các máy bay được sản xuất. Boeing đang chịu rất nhiều áp lực trong việc giải phóng kho máy bay khổng lồ của mình. Họ chỉ giao được 27 chiếc trong tháng 10. Những rắc rối liên tục xảy ra với mẫu Dreamliner 787 khiến hơn 100 chiếc đang tồn kho.

Hãng này còn đang đóng hơn 20 chiếc 37 MAX mỗi tháng, với tham vọng sẽ nâng lên mức 50 chiếc mỗi tháng hoặc hơn. Điều đó khiến việc giao hết số máy bay được đóng mới trong 2 năm dịch vừa qua trở nên khó khăn. Công ty đã lùi thời gian giao phần lớn trong số đó từ cuối năm 2022 đến cuối năm 2023.

Airbus thì giao được 36 chiếc vào tháng 10, so với 40 chiếc trong hai tháng trước đó và 77 chiếc vào tháng 6. Công ty đổ lỗi cho những tắc nghẽn ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu, đặc biệt là các vấn đề xung quanh việc giao linh kiện đúng hạn. Nhưng có lẽ cầu cũng đóng vai trò như cung.

Trong suốt đợt đại dịch, Giám đốc điều hành Airbus Guillaume Faury đã tích cực thúc giục các hãng hàng không thực hiện tốt các cam kết đặt hàng. Điều này giúp các số liệu tài chính của Airbus trông khá ổn trong cuộc khủng hoảng hàng không tồi tệ nhất trong lịch sử, nhưng nó cũng có thể khiến đánh giá về nhu cầu có vẻ cao hơn so với thực tế. Nhà phân tích Douglas Harned của Bernstein Research ước tính Airbus hiện có 150 máy bay trong kho.

Tất nhiên, các tín hiệu ngắn hạn hiện có thể nói lên rất ít về nhu cầu dài hạn, đặc biệt là trong bối cảnh ngành hàng không đang chuyển hướng với việc mở cửa trở lại thị trường xuyên Đại Tây Dương trị giá 3.000 tỷ USD.

Cho đến nay, các đơn đặt hàng có vẻ tốt. Nhưng các nhà cho thuê máy bay và nhà sản xuất động cơ Raytheon Technologies cảnh báo rằng kế hoạch sản xuất hơn 70 máy bay A320 mỗi tháng của Airbus có thể làm máy bay tràn ngập thị trường. Nó sẽ tạo ra sự cạnh tranh gay gắt về giá giữa máy bay mới và cũ. Kết quả, tỷ suất lợi nhuận ngành hàng không có nguy cơ thấp hơn những gì giới đầu tư mong đợi, ngay cả khi doanh số bán hàng phục hồi.

"Sự phục hồi của Covid-19 đã chỉ ra rằng, một số ngành công nghiệp như chất bán dẫn có quá ít năng lực sản xuất. Các nhà sản xuất máy bay dường như quyết tâm đi theo hướng ngược lại", Wall Street Journal đánh giá.

Phiên An (theo WSJ)