Trong 15 năm qua, nhiều người cho rằng thế giới ngày càng phi toàn cầu hóa. Lập luận chủ yếu dựa trên sản lượng thương mại toàn cầu đạt đỉnh vào 2008 và giảm dần. Nhưng một thước đo mới của hai nhà kinh tế trẻ, Sharat Ganapati (Đại học Georgetown) và Woan Foong Wong (Đại học Oregon), lại cho thấy thực tế khác.

Theo đó, ngày càng có nhiều hàng hóa được vận chuyển đi những khoảng cách xa hơn bao giờ hết. Điều đó dường như không thể xảy ra nếu toàn cầu hóa thực sự suy tàn. Vậy cái nào đúng?

Thời kỳ hoàng kim của toàn cầu hóa được mở ra sau khi Liên Xô tan rã năm 1991. Sau đó, Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) ra đời năm 1995. Đến 2001, thị trường đông dân nhất là Trung Quốc chính thức gia nhập WTO.

Mức độ toàn cầu hóa thường được đo thông qua tỷ trọng kim ngạch xuất nhập khẩu so với GDP toàn cầu. Chỉ số này đã tăng từ 38% năm 1990 lên đến 61% năm 2008, theo Ngân hàng Thế giới. Đến khi khủng hoảng tài chính toàn cầu 2007 - 2009 xảy ra, các nền kinh tế bước vào suy thoái và đặt câu hỏi liệu có nên tiếp tục theo đuổi toàn cầu hóa.

Trong khi các nhà kinh tế đo lường hoạt động ngoại thương bằng giá trị, ngành vận tải thích quan sát bằng đơn vị tấn - km (sản lượng và quảng đường) hơn. Đó là tổng quãng đường vận chuyển hàng hóa nhân với tổng trọng lượng. Tức là nó xem xét việc vận chuyển 5 tấn qua 20 km tương đương với 2 tấn đi 50 km, hoặc một tấn đi một km trong 100 lần.

Cục Thống kê Vận tải Mỹ cũng sử dụng tấn - km để so sánh hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không, đường sắt và đường bộ. Theo một CEO ngành vận chuyển, số liệu tấn - km phản ánh được họ đang vận chuyển bao nhiêu hàng và đi bao xa. "Nó gói gọn cả hai phần thông tin", người này nói.

Trong nghiên cứu gần đây, hai nhà kinh tế Ganapati và Wong đã tính toán số liệu tấn - km cho hệ thống thương mại toàn cầu. Họ phát hiện ra rằng trong khi tỷ trọng thương mại trên GDP đạt đỉnh năm 2008 thì tấn - km thương mại đã tăng 49% từ 55.000 tỷ năm 2008 lên 82.000 tỷ năm 2019, vượt xa mức tăng trưởng GDP đã điều chỉnh lạm phát toàn cầu 18% trong giai đoạn này. Con số đó chỉ giảm phần nào vào năm 2020 trong thời kỳ đại dịch.

Vậy làm sao kim ngạch giảm xuống nếu trọng tải và khoảng cách tăng lên? Lý do là mỗi tấn hàng đang ngày càng rẻ hơn. Nguyên nhân có thể là giá trị của lượng hàng hóa tương đương so với trước đã rẻ hơn, hoặc cơ cấu hàng hóa trong thương mại toàn cầu ngày càng có nhiều sản phẩm nặng hơn nhưng giá trị ít hơn, ví dụ như nguyên liệu thô. Cả hai điều này dường như đang đồng thời diễn ra.

Hãy xem xét lithium, chất đang ngày càng trở nên quan trọng vì dùng trong pin ôtô và các thiết bị điện tử. Một tấn lithium cacbonat có giá 22.000 USD trong khi một tấn iPhone - khoảng 2.000 chiếc - sẽ có giá hàng triệu USD. Các công ty có thể di chuyển nhà máy iPhone đến gần khách hàng hơn như những gì đang diễn ra chứ không thể dời nhà máy lithium.

Nhắc đến thương mại toàn cầu, nhiều người hình dung các container 40 feet xếp chồng lên nhau trên những chiếc tàu. Nhưng sự thật chỉ 13% số tàu trong đội tàu vận tải toàn cầu là những tàu container chuyên chờ các mặt hàng tiêu dùng giá trị trên mỗi tấn cao nhất. Trong khi, 75% đội tàu toàn cầu, tính theo trọng tải, là các tàu chỉ chở hàng rời như nông sản, tài nguyên thiên nhiên hoặc dầu mỏ tinh chế.

Các nhà kinh tế khác cũng chỉ ra rằng toàn cầu hóa không hề suy giảm nhiều như tỷ trọng thương mại trên GDP mà mọi người thường lấy ra xem xét. Richard Baldwin, Giáo sư kinh tế quốc tế tại Trường Kinh doanh IMD ở Lausanne (Thụy Sĩ) lập luận rằng cái gọi là "đỉnh toàn cầu hóa" đã bị cường điệu hóa.

Ông cho rằng, sở dĩ 2008 là đỉnh về giá trị thương mại chủ yếu do nguyên liệu thô cực kỳ đắt đỏ trong năm đó. Đến khi giá cả giảm trong cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, tổng giá trị thương mại phải chịu lao dốc. Nhưng cần lưu ý rằng khối lượng nguyên liệu thô được giao dịch vẫn tiếp tục tăng.

Ngoài thương mại hàng hóa thì thương mại dịch vụ quốc tế - chẳng hạn như dịch vụ tài chính xuyên biên giới, viễn thông hoặc sở hữu trí tuệ - mặc dù khó đo lường hơn nhưng cũng tiếp tục gia tăng. Điều này khiến người ta ngày càng có cảm giác rằng toàn cầu hóa có thể không lụi tàn như chúng ta nghĩ.

Douglas Irwin, nhà sử học về thương mại tại Đại học Dartmouth (Mỹ) đánh giá toàn cầu hóa dù chưa hoàn toàn thoát khỏi nguy cơ suy yếu nhưng vẫn mạnh mẽ hơn rất nhiều những gì mọi người hình dung về rủi ro sụp đổ cách đây 5 năm. "

Nhà kinh tế Ganapati cho biết ngay cả khi giá trị thương mại giảm, mọi người vẫn nên quan tâm đến khối lượng thương mại ngày càng tăng và ở khoảng cách ngày càng lớn. Điều đó cho thấy thế giới vẫn phụ thuộc vào thương mại toàn cầu. Và dĩ nhiên, khoảng cách cũng minh họa cho rủi ro gián đoạn chuỗi cung ứng.

"Trong một thời gian, chúng ta lo lắng về việc iPhone sản xuất từ đâu. Còn điều thực sự quan trọng ngày nay là không phải iPhone mà các nguyên liệu thô như lithium, titan, thép và dầu cần được vận chuyển đi khắp thế giới", ông lưu ý.

Phiên An (theo WSJ)