Sau một giai đoạn phát triển, nhiều dự án BOT được hoàn thiện đưa vào sử dụng thì đến thời điểm hiện tại gần như không có một dự án mới nào theo phương thức PPP tìm được nhà đầu tư. Đơn cử như tại cao tốc Bắc - Nam đã có 2 dự án phải huỷ thầu, dự án cao tốc Phú Thọ - Tuyên Quang cũng bị huỷ, một vài dự án khác phải điều chỉnh theo hướng tỷ lệ vốn nhà nước bỏ ra nhiều hơn.
Thực trạng này là lời cảnh báo về hiện tượng "đóng băng" các dự án PPP. Bên cạnh khó khăn về tín dụng như nhiều nhà đầu tư, địa phương nêu ra trong các báo cáo gửi Bộ Giao thông Vận tải thì còn những vướng mắc nào khác mà các nhà đầu tư chưa "mặn mà" với các dự án PPP? VnEconomy đã có trao đổi với PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam xung quanh câu chuyện này.
TÍN DỤNG KHÓ, THỂ CHẾ CŨNG CẢN TRỞ
Thưa ông, bên cạnh lý do tín dụng gặp khó, đâu là nguyên nhân khiến các nhà đầu tư ngại tham gia vào các dự án BOT thời gian gần đây?
Trong phương thức đầu tư công-tư (PPP), chúng ta đang quan tâm nhiều đến hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), đây là mô hình đầu tư phổ biến trong lĩnh vực giao thông vận tải ở nước ta.
Các dự án lớn hoàn thành thời gian gần đây như hầm đường bộ qua Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân; cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, Cảng hàng không Vân Đồn…tạo điều kiện cho người dân được lựa chọn công trình ngắn hơn, an toàn hơn, dịch vụ tốt hơn, thời gian hoàn thành dự án, chi phí giảm so với tổng mức đầu tư được duyệt và chất lượng đáp ứng yêu cầu.
Tuy nhiên, cản trở đầu tiên khiến các dự án PPP đóng băng thời gian qua đó là thể chế. Tôi cho rằng Nhà nước cần phải tạo điều kiện để các nhà đầu tư nắm bắt được cơ hội. Nhà nước cần quan tâm tới quá trình triển khai các chủ trương trong thực tiễn, lắng nghe phản ánh của nhà đầu tư, xem xét nó còn vướng mắc gì để tháo gỡ?
Tâm thế của nhiều cơ quan quản lý nhà nước trong nền kinh tế thị trường nhưng vẫn chưa thoát ra hết được tâm thế quản lý thời kỳ kinh tế bao cấp, cơ chế "xin – cho". Các nhà đầu tư quá mệt mỏi khi các cơ quan nhà nước quản lý các dự án này với vốn tư nhân đầu tư chiếm 80% nhưng được nhà nước "soi" vào đủ thứ như quản lý đồng vốn nhà nước.
Một khó khăn nữa cần tháo gỡ đó là quan hệ đối tác bình đẳng giữa nhà nước và nhà đầu tư. Vừa rồi chúng tôi đã gửi báo cáo lên Quốc hội, Chính phủ về cam kết vốn của ngân sách Nhà nước vào các dự án BOT.
Nhà đầu tư làm xong dự án đáp ứng đúng hoặc vượt tiến độ, vốn không tăng, đảm bảo chất lượng công trình đúng cam kết trong hợp đồng dự án nhưng cơ quan quản lý không hỗ trợ kịp thời và đủ vốn như đã hứa, hoặc đơn phương không thực hiện cam kết như bớt trạm thu phí, không thực hiện lộ trình tăng giá phí ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án. Hậu quả để lại là nhà đầu tư BOT nản chí, không hào hứng tham gia các dự án BOT.
Nhìn thẳng vào các giá trị thật đó có thể nhận định, đầu tư theo phương thức PPP có thể chữa được 3 căn bệnh nan y của đầu tư công: tiến độ chậm, chi phí dự án tăng và chất lượng công trình để lại quá nhiều lo lắng.Theo thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải, 5 năm gần đây không có dự án mới nào được đầu tư theo phương thức PPP. Các dự án cao tốc Bắc Nam theo phương thức PPP tổ chức lựa chọn nhà đầu tư trong nước, các nhà đầu tư cũng không hồ hởi.
Trong số 5 dự án chỉ có 3 dự án có nhà đầu tư dự thầu và sắp tới mở gói thầu kinh tế nhưng cũng chưa chắc có được nhà đầu tư bởi có những yêu cầu gần như đánh đố.
Ví dụ, trong hồ sơ mời thầu có đưa điều kiện, khi hợp đồng dự án được ký kết thì sau 6 tháng nhà đầu tư phải có hợp đồng tín dụng và nếu không có, Hợp đồng dự án vô hiệu và nhà đầu tư bị mất tiền đặt cọc (2-5% giá trị hợp đồng).
Phía mời thầu là Bộ Giao thông Vận tải giải thích là mời tư vấn quốc tế soạn hồ sơ mời thầu dựa theo tiêu chuẩn của Fidic nhưng họ cũng biết rõ, trong bối cảnh hiện nay các ngân hàng thương mại không hào hứng cấp tín dụng cho các dự án PPP. Và nhà đầu tư gần như đã biết chắc chắn mình sẽ bị loại. Tôi không rõ có nhà đầu tư nào sẽ ký hợp đồng hay không của 3 dự án cao tốc Bắc Nam sắp tới?
Nhưng dường như nhà đầu tư BOT Việt Nam phụ thuộc quá lớn vào tín dụng ngân hàng, vẫn chẳng khác nào tay không bắt giặc, thực tế vẫn là nhà nước vay tiền để nhà đầu tư làm dự án, thưa ông?
Trên thế giới cũng vận hành theo công thức như vậy. Tùy theo vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ bao nhiêu, phần còn lại nhà đầu tư tư nhân phải huy động vốn chủ sở hữu của mình (tối thiểu 20% tổng mức đầu tư) và phần còn lại họ phải huy động vốn từ xã hội hay ngân hàng và nhà đầu tư phải có nghĩa vụ trả nợ cả vốn lẫn lãi.
Nguồn vay của các nhà đầu tư nước ta hiện nay chủ yếu từ nguồn tín dụng của các ngân hàng thương mại. Dư nợ tín dụng cho hạ tầng giao thông của các ngân hàng thương mại hiện nay cũng đang rất thấp, chỉ chiếm hơn 1% tổng dư nợ tín dụng.
Vì vậy, để tháo gỡ nguồn tín dụng từ ngân hàng thương mại, Nhà nước cần có chính sách để ngân hàng thương mại có thể yên tâm cho vay các dự án PPP hạ tầng giao thông như nới hạn mức, hợp vốn liên ngân hàng…hoặc hình thành Quỹ đầu tư các công trình hạ tầng kỹ thuật.
Ở Anh Quốc họ cũng khó khăn nhưng họ có quy định các ngân hàng liên hiệp lại với nhau để hợp vốn, hay Hàn Quốc có quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông cho vay, quỹ này vốn huy động từ dân.
Ở Việt Nam, thời gian qua, cũng có nhiều quỹ đầu tư phát triển như Mỹ, Úc, Singapore đến Hiệp hội tìm hiểu cơ hội đầu tư tài chính cho loại dự án đặc thù này.
Luật đầu tư PPP mới được Quốc hội thông qua sẽ tạo cơ hội cho nhà đầu tư đóng góp sức lực của mình xây dựng công trình thúc đẩy phát triển kinh tế nhưng khi thực thi Nhà nước phải tạo điều kiện để thu hút các nhà đầu tư tư nhân trong đó cần có chính sách khơi thông nguồn tài chính cho dự án.
KHÓ HUY ĐỘNG TRÁI PHIẾU CÔNG TRÌNH
Với những lí do về vốn, tín dụng gặp khó, tuy nhiên, thu hút đầu tư tư nhân thì không có nghĩa là phải vay ngân hàng mà có thể huy động các doanh nghiệp tiềm lực tài chính vững mạnh?
Nhiều doanh nghiệp lớn có tiềm lực về tài chính nhưng chưa tham gia vì họ cũng phải tính toán đến lợi ích của họ, lợi nhuận mà không thực sự hấp dẫn thì họ cũng không muốn tham gia. Họ sẽ đầu tư vào những dự án mà thu hồi vốn nhanh hơn và lợi nhuận tốt hơn. Nhà đầu tư làm thì cũng phải có lãi, không có lãi thì không làm.
Trong khi đó, làm dự án BOT thì thời gian thu phí lâu, mất đến 20 năm và có quá nhiều rủi ro. Vì thế, như tôi đã nói, cơ hội đầu tư vào các dự án PPP là có nhưng cũng rất cần các cơ chế, chính sách của nhà nước nhằm tạo ra các điều kiện hấp dẫn hơn các nhà đầu tư.
Thực ra chúng ta mới chỉ tính đến lợi nhuận dự án chủ yếu qua thu phí giao thông mà không biết rằng tác động của các dự án PPP là góp phần kích hoạt phát triển kinh tế, đi lại an toàn hơn, tiết kiệm thời gian hơn, là động lực phát triển kinh tế cho các vùng nghèo khó. Đây là những thứ không thể đo đếm bằng tiền được.Doanh nghiệp có thể huy động vốn trái phiếu công trình được không?
Về bản chất, kênh huy động vốn từ trái phiếu, Luật PPP đã có quy định. Đây là nút mở tốt nhưng trên thực tế thì lại không thể thực hiện được ngay trong nội dung các hồ sơ dự thầu. Các nhà đầu tư không thể ghi nhận nguồn vốn này vì nó xung đột với Luật Chứng khoán.
Luật Chứng khoán không cho phép chào bán trái phiếu khi sản phẩm công trình của dự án chưa có, dự án chưa đưa vào thi công, thực hiện. Đó cũng là những thứ nhà nước phải tìm cách tháo gỡ, tạo điều kiện.
Bài toán huy động vốn và quản lý chi phí dự án PPP là một trong những nội dung các nhà đầu tư đặc biệt qua tâm. Vừa rồi, Bộ Tài chính đã dự thảo Nghị định hướng dẫn Luật PPP về vấn đề tài chính, phía Hiệp hội đã gửi ý kiến đóng góp.
NGUỒN LỰC TRONG NƯỚC RẤT MẠNH
Một trong những điều mà nhiều nhà đầu tư trước đây còn e ngại đầu tư vào PPP là do cơ chế chia sẻ rủi ro. Khi Luật có hiệu lực, sẽ giải quyết được những "khúc mắc" này?
Điều 82 Luật PPP đã quy định cơ chế chia sẻ rủi ro và chỉ áp dụng khi cơ chế này được nêu trong chủ trương đầu tư khi hình thành dự án. Như vậy, cơ chế chia sẻ rủi ro sẽ được áp dụng cho các dự án được phê duyệt sau khi Luật PPP có hiệu lực từ ngày 01-01-2021.
Tuy nhiên, các dự án đang triển khai, đã triển khai và bắt đầu triển khai 2021 mà chủ trương đầu tư phê duyệt trước ngày 01-01-2021 thì không áp dụng được quy định này. Các nhà đầu tư yêu cầu có quy định chuyển tiếp nhưng không được hướng dẫn cụ thể, chẳng hạn như cao tốc Bắc Nam, không được áp dụng cơ chế chia sẻ rủi ro này nên nhà đầu tư cũng không nhiệt tình tham gia.
Vậy theo ông muốn thu hút được vốn tư nhân thì cần giải pháp nào?
Luật PPP có hiệu lực sẽ khắc phục được cản trở quan trọng về thể chế nhưng vấn đề quan trọng hơn là việc triển khai thể chế của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền từ cách tổ chức đến con người thực hiện. Phải tạo sự minh bạch, bình đẳng để nhà đầu tư tin cậy, yên tâm bỏ vốn vào làm ra những công trình phục vụ đất nước, phục vụ người dân. Họ cũng là công dân Việt Nam góp sức dựng xây đất nước trong đó có lợi ích của họ và vì thế đừng nhìn nhận các nhà đầu tư làm các công trình "của họ".
Quan điểm thực hiện phải xuất phát từ tuy duy coi đây là sản phẩm của chúng ta chứ không phải là sản phẩm của các nhà đầu tư để các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền tiếp cận chuẩn mực, theo đúng tinh thần bản chất của các dự án đối tác công tư.
Mặt khác, Bộ Giao thông Vận tải là Bộ quản lý nhà nước về lĩnh vực hạ tầng giao thông cần cải cách hành chính mạnh hơn, giảm việc quản lý trực tiếp các dự án đầu tư hạ tầng giao thông tạo sự bình đẳng cho các nhà đầu tư tham gia các dự án theo phương thức PPP.
Đối với những dự án có ý nghĩa quan trọng về an ninh quốc gia, biên giới, biển đảo, dân tộc Nhà nước cần có những ưu đãi nhất định, có sự tham gia nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước như là vốn "mồi" để hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân tham gia.
Khơi thông nguồn vốn tín dụng, tạo khả năng tiếp cận nguồn vốn khác nhau ngoài ngân hàng thương mại như từ các quỹ đầu tư phát triển trong nước và quốc tế là cản trở lớn nhất hiện nay mà các các nhà đầu tư mong muốn được tháo gỡ.
Nếu làm được những điều này thì nhà đầu tư trong nước có thể làm tốt thậm chí không cần nhà đầu tư nước ngoài vào. Nguồn lực xã hội trong nước rất mạnh, làm sao kích hoạt được, chỉ cần tạo điều kiện cho các nhà đầu tư tư nhân thì họ sẽ làm được hết thôi.