Chính sách nghiêm ngặt "Zero COVID" của Trung Quốc đang tạo ra áp lực lớn lên các cảng của nước này, làm gián đoạn thêm hoạt động hậu cần toàn cầu và đè nặng lên các chuỗi cung ứng vốn đã bị bó hẹp.

CHÍNH SÁCH CHỐNG COVID NGHIÊM NGẶT NHẤT THẾ GIỚI

Hiện nay, Trung Quốc yêu cầu thuyền viên của các tàu chở hàng phải được xét nghiệp trước khi cập cảng và nếu phát hiện ra một trường hợp nghi ngờ, tất cả mọi người trên tàu phải cách ly ít nhất 14 ngày. 

Trong những trường hợp đó, các tàu phải kiểm dịch tại các khu vực neo đậu ngoài khơi, và như vậy sẽ gây ra tình trạng tắc nghẽn thêm và khiến kế hoạch đến các cảng khác của họ bị trì hoãn. Vào cuối tháng 11, sau sự xuất hiện của biến thể omicron, Trung Quốc cũng tăng cường kiểm dịch bắt buộc đối với các thuyền viên lên bảy tuần so với sáu tuần trước đó, khiến tình trạng thiếu thuyền viên và việc sắp xếp lịch trình của nhân viên càng trở nên khó khăn hơn.

Hội đồng Nhà nước Bắc Kinh ngày 15/12 cho biết họ sẽ tăng cường hơn nữa các biện pháp đối với các chương trình trao đổi thuyền viên, bao gồm yêu cầu tất cả các thuyền viên phải được xét nghiệm tại một cảng nước ngoài trước khi đến Trung Quốc bắt đầu từ ngày 15/2 năm sau.

Áp lực gia tăng này diễn ra khi các cảng ở châu Âu và Mỹ vốn đã tắc nghẽn nghiêm trọng do thiếu lao động và một lượng lớn hàng hóa được vận chuyển để đáp ứng nhu cầu sau đại dịch. Nhà Trắng hôm thứ Tư cho biết tình trạng tắc nghẽn đã giảm bớt trong những ngày gần đây. Tuy nhiên, nhiều công ty hậu cần cho biết tình trạng tắc nghẽn không thể giải quyết trong một sớm một chiều do nhiều công nhân đang nghỉ trong kỳ nghỉ lễ khiến hoạt động của họ bị chậm lại.

Theo dự báo mới nhất của Sea-Intelligence, độ tin cậy về lịch trình của các tàu chở hàng toàn cầu - thước đo liệu các tàu đến hay khởi hành theo lịch trình - dự kiến ​​sẽ duy trì ở mức dưới 40% trong thời gian còn lại của năm nay. Bốn hãng vận tải có tỷ lệ tin cậy theo lịch trình dưới 20% trong tháng 10, trong đó Evergreen thấp nhất chỉ 13,4%. 

Trong khi đó, tỷ lệ vận chuyển lại tăng lên. Chỉ số Freightos Baltic, theo dõi giá cước vận chuyển container trên 12 tuyến đường hàng đầu toàn cầu, đã tăng hơn 550% kể từ đầu năm 2020 mặc dù đã giảm một chút trong tháng 11 và tháng 12. Điều này bao gồm giá vé cho tuyến đường bận rộn nhất, giữa Trung Quốc và Bờ Tây Hoa Kỳ.

John Chen, Phó chủ tịch khu vực châu Á của nhà cung cấp dịch vụ hậu cần C.H. Robinson - người đã có 15 năm trong ngành nói rằng ông chưa bao giờ thấy sự tàn phá kéo dài như vậy làm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.

Chen trả lời phỏng vấn Nikkei Asia: "Chúng tôi là những chuyên gia trong việc đối phó với sự gián đoạn chuỗi cung ứng. Trước đây, việc này chỉ là tạm thời, nhưng ngày nay thường xuyên xảy ra trong thời gian dài hơn. Ngành công nghiệp này phải đối mặt với tình trạng thiếu container, tắc nghẽn cảng ... Tỷ lệ tin cậy [đối với vận tải biển] ở mức thấp nhất mà chúng tôi từng thấy. Đáng nói vấn đề này có khả năng sẽ tồn tại lâu nữa với sự xuất hiện của biến thể Omicron". 

Tommy Hsieh, chủ tịch của Wanhai, công ty vận tải biển số 10 thế giới xét theo năng lực, cũng đưa ra đánh giá tương tự về tình hình.

"Quý kết thúc vào tháng 12 là mùa cao điểm của các tuyến đường biển gần châu Á, nhưng cũng là thời điểm thách thức nhất đối với chúng tôi hiện nay. Chúng tôi không ngừng cố gắng giúp khách hàng tìm chỗ trống trên tàu, kiểm tra tình trạng tắc nghẽn cảng và xử lý'. 

Ông nói thêm: "Tất cả các công ty vận tải đang tuân thủ các quy định mới của Trung Quốc về các biện pháp kiểm dịch đối với các thuyền viên quốc tịch Trung Quốc như một phần của chính sách không COVID nghiêm ngặt. Nhưng đó thực sự là một tình huống khó khăn cho chúng tôi và cho các thuyền viên với yêu cầu bảy tuần cách ly". 

"ÁC MỘNG CHUỖI CUNG ỨNG"

Nhiều công ty đã vội vã chuyển sang vận tải hàng không để chuyển sản phẩm từ châu Á sang thị trường phương Tây kịp thời đáp ứng nhu cầu trong dịp nghỉ lễ. Chúng bao gồm những mặt hàng mà trước đây không thể tưởng tượng được nếu vận chuyển bằng đường hàng không do chi phí cao hơn, chẳng hạn như TV và màn hình lớn, máy hút bụi và máy tính xách tay.

Một giám đốc điều hành tại một nhà cung cấp cho Dyson cho biết nhà sản xuất thiết bị gia dụng của Vương quốc Anh đã buộc phải gửi các mặt hàng bằng đường hàng không thay vì vận chuyển bằng đường biển do tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng.

"Bạn có tin được không? Đó là Dyson! Sản phẩm của họ quá lớn và họ đã chọn vận chuyển qua đường hàng không, đắt hơn nhiều so với vận chuyển bằng đường biển", vị giám đốc điều hành cho biết. "Nhưng không thể làm gì khác?". 

Cơn ác mộng hậu cần thậm chí đã hạn chế những gì đáng lẽ phải là món hời đối với các nhà sản xuất sản phẩm tiêu dùng.

Chủ tịch Innolux James Yang nói với Nikkei Asia: "Sự bùng nổ của nền kinh tế lưu trú tại nhà trong hơn 1 năm qua đã làm tăng nhu cầu đối với máy tính xách tay, màn hình và TV trong bối cảnh COVID. Tuy nhiên, đà tăng đã bị gián đoạn đột ngột do tắc nghẽn cảng nghiêm trọng. "Công tác hậu cần đã được cải thiện một chút trong thời gian gần đây, nhưng có vẻ như đây vẫn sẽ là một vấn đề đau đầu kéo dài sang năm sau". 

Paul Peng, chủ tịch AU Optronics, công ty cung cấp màn hình cho Tesla, HP và Acer, cho biết công ty của ông đã thấy khách hàng vận chuyển một số lượng TV lớn, cao cấp bằng đường hàng không, điều chưa từng xảy ra trước đây. 

Tuy nhiên, hàng không không phải là một lựa chọn cho tất cả mọi người. Hsu Lung-luen, chủ tịch của nhà cung cấp card đồ họa và bo mạch chủ ASRock, cho biết công ty đã được thông báo thời gian giao hàng tới Mỹ sẽ kéo dài từ ba đến bốn tuần lên ba tháng, trong khi đó riêng đối với châu Âu là từ năm tuần lên đến từ hai đến ba tháng. 

"Tuy nhiên, chúng tôi không thể thay đổi kế hoạch vận chuyển quá nhiều sản phẩm qua đường hàng không, vì giá vận chuyển hàng không đã tăng lên tới 700 USD/kg gần đây. Một bo mạch chủ ngẫu nhiên có thể nặng hơn 1 kg", Hsu nói.

Ông nói, sự thiếu hụt chất bán dẫn toàn cầu chỉ đang làm gia tăng thêm tai họa. "Chúng tôi không thể lập kế hoạch vận chuyển đường biển trước thời hạn, bởi vì chúng tôi cũng bị thiếu chip và linh kiện và có thể không lắp ráp được thành phẩm". 

Một nhà quản lý tại Wanhai cho biết các cảng của Trung Quốc có một số chính sách COVID nghiêm ngặt nhất trên thế giới. Vị giám đốc này cho biết, điều này đã khiến công ty thực hiện chương trình bỏ qua một số cảng nếu có thể để bốc hàng trong nỗ lực đẩy nhanh việc giao hàng đến các cảng phương Tây.

"Việc cập cảng Trung Quốc chắc chắn sẽ làm chậm trễ và làm gián đoạn các lịch trình sau", người quản lý cho biết. "Những gì chúng tôi có thể làm là loại bỏ một số cảng ở Trung Quốc để có thể bù đắp thời gian đã mất". 

Người phát ngôn của Wanhai xác nhận rằng thông lệ trong ngành vận tải biển là bỏ qua một số cảng để giao hàng nhanh hơn, nhưng nhấn mạnh rằng động thái như vậy cũng sẽ được áp dụng ở Mỹ và châu Âu nếu cần thiết chứ không chỉ Trung Quốc.

Nhưng bờ Tây Hoa Kỳ cũng đang bị tắc nghẽn cảng nghiêm trọng, vì tình trạng thiếu nhân công bến tàu, tài xế khung gầm và xe tải, đồng nghĩa với việc giờ đây việc dỡ hàng hóa mất nhiều thời gian hơn. Tính đến ngày 15/12, đã có hơn 100 tàu container dọc theo bờ biển chờ cập cảng Los Angeles và cảng Long Beach, theo dữ liệu từ Marine Exchange of Southern California.

Wanhai nói với Nikkei Asia rằng hiệu quả hoạt động của các bến cảng mà công ty sử dụng ở bờ Tây đang được cải thiện gần đây với sự trợ giúp từ các nhà khai thác cảng của Hoa Kỳ.

Người phát ngôn của Wanhai cho biết: "Tuy nhiên, chúng tôi vẫn không mong đợi tình trạng tắc nghẽn, đặc biệt là ở bờ biển phía Tây Hoa Kỳ, sẽ sớm được xoa dịu. Nhiều công nhân cũng sẽ được nghỉ trong kỳ nghỉ cuối năm. Điều đó sẽ ảnh hưởng đến khả năng hạ tải của các container". 

Các công ty vận tải hàng hóa và các giám đốc điều hành ngành công nghệ đều thấy trước sự gián đoạn hậu cần sẽ kéo dài sang năm sau. Đối với các công ty, điều này có thể có nghĩa là tỷ suất lợi nhuận thấp hơn khi chi phí tăng lên.

Doris Hsu, Chủ tịch Globalwafers, nhà sản xuất vật liệu wafer lớn thứ ba thế giới, cho biết tình trạng tắc nghẽn cảng đang đè nặng lên lịch trình vận chuyển của công ty và khiến chi phí tăng cao. "Sự hỗn loạn có thể kéo dài đến giữa năm 2022... Chi phí hậu cần và nguyên vật liệu tiếp tục tăng, điều này sẽ đẩy chi phí của chúng tôi lên".

Yancey Hai, Chủ tịch Delta Electronics, nhà cung cấp giải pháp quản lý điện năng của Tesla và Apple, cũng đưa ra cảnh báo tương tự.

"Cuối cùng, sự gián đoạn chuỗi cung ứng như vậy có thể gây áp lực lớn lên biên lợi nhuận của các công ty". 

Nguồn: Nikkei

http://tintuc.vdong.vn/12/1153529.htm

Vân Đàm