Khi các công ty vận chuyển và dịch vụ hàng hải phương Tây tránh xa dầu mỏ của Nga để tránh vi phạm lệnh trừng phạt, các công ty mới đã nhảy vào khoảng trống và chộp lấy các tàu chở dầu cũ mà thông thường có thể bị loại bỏ.
Liên minh châu Âu (EU) đã cấm tất cả hoạt động nhập khẩu dầu thô của Nga bằng đường biển từ ngày 5/12, và lệnh cấm nhập khẩu nhiên liệu hoàn toàn sẽ được áp dụng vào tháng 2/2023.
EU cũng cấm các công ty và cá nhân trong khối cung cấp dịch vụ tài chính, môi giới, vận chuyển và bảo hiểm để vận chuyển dầu của Nga đi nơi khác nếu dầu thô được mua trên mức giá trần 60 USD/thùng đã có hiệu lực vào ngày 5/12.
Trong những tháng gần đây, các tàu chở dầu cũ đã được các công ty ở Hy Lạp và Na Uy bán với giá kỷ lục cho những người mua ở Trung Đông và châu Á trong khi giá thuê cũng đạt mức cao ngất ngưởng đối với các tàu sẵn sàng vận chuyển dầu của Nga đến Ấn Độ và Trung Quốc.
Các công ty quản lý tàu chở dầu như Fractal Shipping, hoạt động ở trung tâm tài chính Geneva của Thụy Sĩ, đang gặt hái thành quả.
Trong vòng chưa đầy một năm, Fractal đã tập hợp một đội gồm 23 tàu chở dầu và nhiên liệu được công ty ở Dubai mua gần đây. Dữ liệu theo dõi tàu của Refinitiv Eikon cho thấy hầu hết các tàu của Fractal đang vận chuyển dầu thô của Nga từ các cảng Baltic và Biển Đen đến châu Á.
"Chúng tôi đã nhận được rất nhiều tàu chở dầu vào tháng 8 và tháng 9. Những người đứng đầu của chúng tôi muốn tham gia kinh doanh vì cơ hội ở Nga", Giám đốc điều hành Fractal, Mathieu Philippe cho biết.
Giá tàu cũ tăng mạnh
Các công ty dầu mỏ lớn của phương Tây thường ngừng sử dụng tàu chở dầu khi chúng được khoảng 15 năm tuổi và sau đó nhiều tàu sẽ bị loại bỏ. Trong khi đó, trang web của Fractal cho thấy đội tàu của công ty hoàn toàn bao gồm các tàu cũ từ 13 đến 19 năm tuổi.
Những người mới tham gia lĩnh vực này đang mong muốn có được một phần kinh doanh với Nga, và điều này đã đẩy giá tàu chở dầu cũ tăng mạnh, đặc biệt là đối với các tàu Aframax có thể chở tới 600.000 thùng dầu - kích thước tiêu chuẩn được sử dụng để vận chuyển dầu thô tại các cảng Baltic của Nga.
Theo công ty định giá VesselsValue, giá của tàu Aframaxes 20 năm tuổi đã tăng 86% từ 11,8 triệu USD vào ngày 1/1 lên 22 triệu USD ở thời điểm hiện tại.
Cũng theo VesselsValue, đã có 161 tàu Aframax được bán tính tới thời điểm hiện tại trong năm nay, nhiều hơn 5% so với 153 tàu được bán trong cùng kỳ năm 2021.
Nghiên cứu của nhà môi giới tàu biển Clarksons cho thấy, số lượng tàu chở dầu đã được bán trong 11 tháng đầu năm 2022 cao hơn bất kỳ năm nào trước đó và doanh số bán tàu trong tháng 10 đã lập kỷ lục mới là 76 tàu.
Mặt khác, không có lệnh trừng phạt nào của phương Tây trong ngày 5/12 đối với việc vận chuyển dầu của Nga đến thị trường châu Á, vì vậy Fractal và các công ty quản lý khác đã không vi phạm bất kỳ quy tắc nào.
Tuy nhiên, để tránh những rủi ro tiềm ẩn, Giám đốc điều hành Mathieu Philippe cho biết, Fractal không giao dịch với bất kỳ công ty nào thuộc sở hữu của Nga, và cũng tương tự với các ngân hàng phương Tây tài trợ cho thương mại hàng hải.
Nhằm ngăn chặn hàng triệu thùng dầu thô xuất khẩu mỗi ngày của Nga và làm tăng chi phí nhiên liệu toàn cầu, các quốc gia G7 đã giảm thiểu tác động của nó bằng cách cho phép xuất khẩu dưới mức trần giá 60 USD/thùng.
Mục đích của kế hoạch là giảm doanh thu xuất khẩu của Nga nhưng vẫn duy trì nguồn cung cấp dầu mỏ.
Thỏa thuận về trần giá có nghĩa là các hoạt động như của Fractal có thể tiếp tục vận chuyển dầu thô của Nga mà không gặp bất kỳ vấn đề gì, miễn là các giao dịch ở dưới mức trần.
Giá cước tàu chở dầu tăng mạnh
Các chủ tàu mới tham gia thị trường đã sẵn sàng vận chuyển dầu của Nga để kiếm tiền. "Các tàu kiếm được 80.000 USD/ngày ở Địa Trung Hải có thể kiếm được tới 130.000 USD/ngày nếu họ chở dầu của Nga", một nhà môi giới tàu biển giấu tên cho biết.
Giá cước tàu chở dầu thô đã tăng lên mức cao chưa từng có kể từ năm 2008, chưa kể một khoảng thời gian ngắn tăng đột biến vào năm 2020 khi các công ty dầu tranh giành tàu chở dầu để dự trữ nhiên liệu khi nhu cầu sụt giảm do đại dịch.
Omar Nokta, nhà phân tích tại ngân hàng đầu tư Jefferies cho biết, các chủ tàu chở dầu có thể kiếm được hơn 100.000 USD/ngày cho một số hành trình.
“Mặc dù vẫn còn phải xem mức trần giá đối với hàng xuất khẩu của Nga cuối cùng sẽ diễn ra như thế nào, nhưng điều rõ ràng là đội tàu chở dầu đang nhiều hơn và di chuyển quãng đường dài hơn”, ông cho biết.
Nhiều tàu chở dầu hiện đang được sử dụng cho các chuyến đi kéo dài hàng tuần để vận chuyển dầu của Nga từ Biển Baltic và Biển Đen đến châu Á, trong khi dầu của Nga trước đây chủ yếu được bán ở châu Âu với các chuyến đi chỉ mất vài ngày.
Theo phân tích từ các nhà môi giới vận chuyển, việc đóng tàu đã bị đình trệ trong đại dịch và việc giao tàu chở dầu mới vào năm tới sẽ ở mức thấp trong lịch sử.
Con đường lách lệnh trừng phạt
Bộ Tài chính Mỹ đã cung cấp một số hướng dẫn về cách thức hoạt động của trần giá, nhưng vẫn còn nhiều câu hỏi về việc thực thi nó.
“Mức trần giá rất khó hiểu. Chúng tôi chắc chắn là một trong những công ty muốn duy trì hoạt động thương mại với Nga. Là người kinh doanh, chúng tôi phải nắm bắt cơ hội”, Giám đốc điều hành Mathieu Philippe cho biết.
Cụ thể, người mua phải cung cấp các tài liệu như hóa đơn cho các công ty vận chuyển hoặc công ty bảo hiểm để chứng minh rằng họ tuân thủ mức trần giá nhưng về cơ bản sẽ là do tự giám sát, không có hình phạt nào đối với các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển nếu họ hoạt động có thiện chí.
Các nhà phân tích cho biết, các thỏa thuận nằm ngoài trần giá sẽ lách các lệnh trừng phạt và các tàu khác tại một số thời điểm có liên quan đến việc lách lệnh trừng phạt xuất khẩu dầu đối với Venezuela và Iran cũng có thể đóng một vai trò trong thương mại đó.
Trong khi đó, một mục tiêu kế hoạch trần giá dầu của G7 là ngăn chặn “đội tàu bóng tối” này ngày càng lớn hơn bằng cách cho phép xuất khẩu dầu mỏ của Nga diễn ra một cách minh bạch mà không vi phạm lệnh trừng phạt.
Theo Trafigura và các nguồn tin khác trong ngành vận tải biển, đội tàu này chiếm khoảng 10% số tàu chở dầu trên thế giới, đã giúp Iran lách lệnh cấm vận của Mỹ trong suốt một thập kỷ và giúp vận chuyển dầu Venezuela kể từ năm 2019.
Nhà môi giới tàu biển Braemar cũng cho biết, một số tàu tham gia vận chuyển dầu của Iran và Venezuela đang chuyển sang vận chuyển dầu của Nga.
Christian M. Ingerslev, Giám đốc điều hành Maersk Tankers cho biết: “Nếu các biện pháp trừng phạt liên tục được điều chỉnh, các công ty tuân thủ lệnh trừng phạt sẽ rất khó chấp nhận rủi ro vì họ không biết điều gì sẽ xảy ra vào ngày mai”, ông cho biết.