Tờ SCMP cho hay trạm sạc xe điện đang là thứ gì đó gây tranh cãi rất nhiều hiện nay. Việc phủ sóng mạng lưới trạm sạc đủ rộng và tính giá điện thế nào cho có lãi đang là cơn ác mộng với những hãng vận hành hệ thống.

Để dẫn chứng, tờ SCMP nếu ví dụ về anh Jiang Guotao lái xe điện của hãng BYD từ Thượng Hải về Hefei. Trong suốt quãng đường 400km đó, anh Jiang chỉ sạc đúng một lần trên đường cao tốc với thời gian chưa đến 30 phút.

Trái ngược lại, chị Hou Jiajin ở Thâm Quyến lái chiếc Tesla Model 3 về quê Xinjiang nhưng do không thể tìm trạm sạc trên quãng đường 4.300km của mình đến mức suýt hết điện trên đường cao tốc, chị đã quyết định từ bỏ hoàn toàn phương tiện này.

Theo SCMP, tốc độ điện hóa ngành ô tô của Trung Quốc quá nhanh đang khiến mạng lưới trạm sạc của nước này không theo kịp. Trung Quốc chiếm đến 60% doanh số xe điện toàn cầu nhưng ngay cả như vậy, mạng lưới trạm sạc vẫn không phủ sóng đủ rộng, kinh doanh không có lãi và nguy cơ thiếu điện vẫn hiện hữu.

Xin được nhắc rằng Trung Quốc từng lâm vào cuộc khủng hoảng thiếu điện năm 2021 khiến hàng loạt nhà xưởng, hộ gia đình mất điện trên diện rộng.

Không theo kịp

Tính đến tháng 9/2023, Trung Quốc đã có 18,2 triệu trạm sạc cho xe điện thuần điện và xe Hybrid phủ sóng toàn quốc.

Báo cáo của Rystad Energy thì cho thấy tốc độ phủ sóng trạm sạc của Trung Quốc đang tăng nhanh một cách đáng kinh ngạc, đạt 7,6 triệu trạm sạc xe điện thuần tính đến cuối tháng 9/2023, tăng 70% so với cùng kỳ năm trước.

Tuy nhiên theo SCMP, tốc độ tăng nhanh của số trạm sạc điện này lại đang khiến những trạm sạc cũ xây trước đó ngày càng lao đao vì thiết bị lỗi thời, phí sạc đắt đỏ và không có lợi nhuận.

Tỷ lệ số xe điện trên mỗi trạm sạc của Trung Quốc đã giảm từ 3/1 cách đây 1 năm xuống còn 2,5/1 và nước này đang nhắm tới 1/1 vào năm 2030. Dẫu vậy, mạng lưới trạm sạc đang mất cân bằng nghiêm trọng khi hầu hết tập trung tại các thành phố lớn và phía Đông.

Hiện hơn 70% số trạm sạc điện tại Trung Quốc dồn vào 10 khu vực phát triển nhất nước như Guangdong, Zhejiang, Jiangsu, Thượng Hải hay Bắc Kinh. Nếu tại Thượng Hải, người dùng xe điện có thể nhìn thấy 10-15 trạm sạc khi đi trên đường thì hầu như lại chẳng tìm được cái nào nếu đi về các vùng xa xôi phía Tây.

Tệ hơn, việc vận hành các trạm sạc trên đường cao tốc về các vùng miền Tây cũng gặp khó khăn do doanh số thấp. Thông thường người dân chỉ đổ về quê vào các dịp lễ dài ngày như Quốc khánh, Tết Nguyên Đán, qua đó càng hạn chế việc phủ sóng trạm sạc nơi đây.

Xin được nhắc rằng chỉ 30% số trạm sạc điện ở Trung Quốc là phục vụ công cộng, tương đương 2,5 triệu trạm sạc phủ sóng quanh các bãi đỗ xe hay bên lề đường. Số còn lại là trạm sạc tư nhân hộ gia đình, phục vụ doanh nghiệp hoặc các đội xe kinh doanh.

Tỷ lệ này cho thấy khó khăn của việc kinh doanh trạm sạc khi chi phí đầu tư quá lớn vào thiết bị, xây lắp, bảo trì, dịch vụ... nhưng doanh số thì đầy rủi ro.

Thua lỗ

Hiện hãng vận hành mạng lưới trạm sạc lớn nhất Trung Quốc là TELD với hơn 466.000 chi nhánh toàn quốc mới đây đã thông báo lỗ ròng 26 triệu Nhân dân tệ, tương đương 3,6 triệu USD cho cả năm tài khóa 2022, tương đương năm lỗ ròng thứ 4 liên tiếp.

Công ty mẹ TGOOD của TELD cho hay chi phí đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng quá lớn cùng lợi nhuận biện cực thấp đã khiến hãng chưa thể có lãi.

Tương tự, hãng vận hành trạm sạc lớn thứ 2 Trung Quốc là StarCharge với hơn 419.000 chi nhánh, ước tính chỉ tiêu thụ khoảng 40 KWH điện mỗi ngày cho mỗi điểm sạc, với tỷ lệ sử dụng hàng ngày chỉ khoảng 8%. Điều này đồng nghĩa mỗi trạm sạc của hãng chỉ được dùng bình quân chưa đến 2 tiếng mỗi ngày.

Theo ước tính của Rystad Energy, với mức giá điện khoảng 0,2-0,25 USD/KWH thì 40 KWH mỗi ngày chỉ tương đương 10 USD doanh thu cho mỗi trạm sạc, thấp hơn rất nhiều so với chi phí xây dựng và những khoản tiền đầu tư khác phải bỏ ra.

"Để bù đắp các chi phí này thì những trạm sạc cần nâng giá. Thế nhưng làm như vậy sẽ giảm sức hút với các chủ xe điện, nhất là khi so sánh với việc tự sạc ở nhà", chuyên gia phân tích Abhishek Murali của Rystad Energy nhận định.

Đồng quan điểm, nhà sáng lập Liu Bo của hãng vận hành trạm sạc KeyCool ở Thượng Hải cho hay phần lớn thị trường hiện nay đang dựa vào phí sạc là chính để kiếm lợi nhuận mà chưa tạo được một hệ sinh thái kinh doanh như các trạm xăng.

Thông thường, những trạm xăng ở Phương Tây thường xây dựng các siêu thị, nhà hàng hay thậm chí khu vui chơi giải trí, quán cà phê, nhà nghỉ...để tận dụng kinh doanh và đây mới là nguồn thu chính thay vì chỉ bán xăng. Tuy nhiên các trạm sạc điện thì chưa làm được như vậy.

Theo ông Liu, dù các trạm sạc điện ở Trung Quốc được chính phủ hỗ trợ tài chính và quảng bá nhưng chúng chỉ đóng góp một phần nhất định cho doanh thu cũng như không lâu dài.

Khốc liệt

Tờ SCMP cho biết dù thua lỗ nhưng các hãng điều hành trạm sạc vẫn đốt tiền mở rộng thị phần với hy vọng xe điện bành trướng sẽ giúp họ lấy lại được lợi nhuận sau này.

Dẫu vậy chuyên gia Ivan Lam của Counterpoint Research nhận định việc thiếu các tiêu chuẩn và quy hoạch trong bối cảnh tăng cường nguồn cung quá nhiều sẽ dẫn đến tác hại lâu dài.

Thiếu quy hoạch sẽ dẫn đến tình trạng nơi thừa nơi thiếu trạm sạc, chưa kể đến những trạm cũ sẽ dần lụi tàn do không cạnh tranh được với đối thủ ra sau, dẫn đến những bất ổn trên thị trường.

Dù thua lỗ nhưng TELD vẫn cho biết họ đã xây dựng thêm 111.000 trạm sạc trong năm 2022, tăng 40% so với năm 2021.

Báo cáo của EVCIPA thì cho thấy 15 hãng vận hành trạm sạc lớn nhất Trung Quốc chiếm đến 92% thị phần, trong khi khoảng 3.000 hãng vận hành nhỏ lẻ khác phải cạnh tranh nhau 8% còn lại.

"Đôi khi chúng ta dễ đánh giá sai tình hình khi cố gắng đạt tỷ lệ xe điện trên trạm sạc là 1/1", nhà đồng sáng lập Alex Wu của NaaS Technology, một trong những hãng vận hành trạm sạc lớn nhất Trung Quốc, cảnh báo.

*Nguồn: SCMP