Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động vào chiều 8-12, đại diện Grab một lần nữa khẳng định việc điều chỉnh cước chuyến xe dành cho khách hàng cùng việc điều chỉnh tỉ lệ chiết khấu đối với tài xế không ảnh hưởng đến thu nhập tuyệt đối của tài xế. Toàn bộ phần chi phí tăng thêm đều dành để nộp vào ngân sách nhà nước.

Grab tăng cước: Đúng hay sai?

Cụ thể hơn, đại diện Grab giải thích việc điều chỉnh này là bởi Nghị định 126/2020/NĐ-CP có hiệu lực từ ngày 5-12 đã hướng dẫn cách thu thuế GTGT đối với doanh nghiệp (DN) này khác với hướng dẫn tại Công văn 384/TCT-TNCN năm 2017 của Tổng cục Thuế về chính sách thuế đối với hoạt động hợp tác kinh doanh của Grab. Theo đó, Công văn 384 quy định DN và tài xế thực hiện nghĩa vụ thuế GTGT sau khi phân chia doanh thu, tức DN và tài xế đóng thuế tính trên phần từng bên được hưởng. Còn Nghị định 126 quy định thuế GTGT 10% trên tổng doanh thu của DN và DN có nghĩa vụ kê khai, nộp phần thuế này.

"Phần thuế 10% này được điều chỉnh tăng vào giá cước, nói cách khác, khách hàng phải chịu phần thuế này theo đúng quy định, DN chỉ kê khai và nộp hộ. Còn với tài xế, chúng tôi tính toán để phần thu nhập thực họ được hưởng không thay đổi so với trước đây, chỉ tỉ lệ phần trăm khấu trừ tăng do điều chỉnh tăng cước" - đại diện Grab nói rõ.

Để chứng minh cho khẳng định trên, Grab dẫn ví dụ: Một cuốc xe trước đây có giá 100.000 đồng thì nay tăng thêm 10% lên 110.000 đồng. Grab vẫn hưởng 20.000 đồng như trước, tài xế hưởng 80.000 đồng; còn phần 10.000 đồng tăng giá cước thu được từ người tiêu dùng, Grab sẽ kê khai và nộp vào ngân sách nhà nước. Trong phần tăng thêm 10.000 đồng đó, 2.000 đồng được Grab tính là phần thuế họ phải nộp tính trên 10% phần doanh thu được chia, theo hướng dẫn tại Công văn 384. Với 8.000 đồng còn lại, Grab cũng sẽ kê khai và nộp vào ngân sách nhà nước nhưng tạm thời thể hiện ở phần tiền mà tài xế được nhận rồi khấu trừ sau. Nói cách khác, với cuốc xe sau khi đã tăng giá cước 10%, tài xế nhận 88.000 đồng nhưng vẫn sẽ hưởng 80.000 đồng như khi chưa tăng giá. "Tăng cước chỉ tương ứng phần thuế GTGT mà DN phải kê khai và nộp" - đại diện hãng xe công nghệ này nhấn mạnh lại.

Cách Grab điều chỉnh giá cước để bù vào phần thuế GTGT phải nộp tăng thêm so với cách hướng dẫn nộp thuế trước khi Nghị định 126 có hiệu lực, theo chuyên gia thuế Chung Thành Tiến là hợp lý. Bởi lẽ, về bản chất, thuế GTGT là loại thuế đánh vào người tiêu dùng cuối cùng, chứ không phải DN hay tài xế chịu. DN chỉ có nghĩa vụ kê khai và nộp giúp người tiêu dùng. "Việc hướng dẫn luật trước kia chưa rõ ràng nên người tiêu dùng đã "thoát" được phần thuế GTGT lẽ ra họ phải đóng. Nay Nghị định 126 được coi như cơ sở pháp lý đầy đủ để nhà nước thu phần thuế này và việc tính vào người tiêu dùng là không trái quy định" - ông Chung Thành Tiến nêu quan điểm.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Được, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ tư vấn thuế Trọng Tín, lại cho rằng việc giữ nguyên số tiền tuyệt đối mà đối tác tài xế được hưởng trong khi giá cước tăng thêm 10% là không công bằng với tài xế. Theo ông Được, trong hợp đồng hợp tác kinh doanh, cần tôn trọng nguyên tắc cùng có lợi nếu như có hoạt động phân chia doanh thu. "Tỉ lệ phân chia ban đầu là Grab hưởng 20%, tài xế hưởng 80%. Nay do chính sách thuế mới, DN tăng cước người dùng, đồng thời tăng tỉ lệ chiết khấu tới 7% với tài xế (GrabBike) là không hợp lý. Theo tính toán của tôi, mức tăng chiết khấu tương ứng với tài xế chỉ là 5,6%" - ông Được phân tích và cho rằng các hãng công nghệ nên hài hòa lợi ích các bên thay vì chỉ tính lợi cho mình.

Một số chuyên gia cho hay nếu xác định lại và thấy việc hướng dẫn nộp thuế với DN xe công nghệ trước kia chưa đúng tinh thần đánh thuế GTGT 10% trên mọi hàng hóa, dịch vụ ở luật thuế thì DN có thể bị truy thu thuế. Tuy nhiên, phần nộp thiếu là do yếu tố khách quan nên DN sẽ không phải đóng tiền phạt chậm nộp.

Hiểu và làm chưa đúng về "kinh tế chia sẻ"

Giới chuyên gia cũng cho rằng một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng không thống nhất trong các hướng dẫn thuế dành cho loại hình DN khá mới này là do Việt Nam vẫn chưa có khái niệm cụ thể về "kinh tế chia sẻ", dẫn đến nhiều trường hợp DN đánh tráo khái niệm.

Tại hội thảo lấy ý kiến về báo cáo đánh giá tác động của một số loại hình "kinh tế chia sẻ" tới nền kinh tế do Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM) tổ chức ngày 8-12 ở TP Hà Nội, ông Nguyễn Xuân Thủy, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), cho rằng "kinh tế chia sẻ" là tận dụng được lợi thế phát triển của kinh tế số, tiếp cận được một số lượng lớn khách hàng thông qua các nền tảng số, huy động phương tiện nhàn rỗi vào sản xuất - kinh doanh. Tuy nhiên, trên thực tế, Grab không chỉ tận dụng phương tiện nhàn rỗi để kinh doanh lấy tiền mà có nhiều sinh viên chạy GrabBike để kiếm tiền thêm. Cũng theo ông Thủy, Grab được thí điểm triển ứng dụng gọi xe tại Việt Nam từ năm 2016 nhưng mức độ "kinh tế chia sẻ" của Grab chỉ nằm ở phạm vi ứng dụng phần mềm trong đơn vị kinh doanh vận tải. Do đó, cần hoàn thiện hệ thống pháp luật, chính sách về thị trường lao động liên quan đến mô hình kinh tế này; hoàn thiện cơ chế giải quyết tranh chấp khi phát sinh những tổn thương của DN truyền thống với các mô hình kinh tế chia sẻ. Ngoài ra, việc bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng, quyền lợi của các bên tham gia trong mô hình "kinh tế chia sẻ" cũng rất quan trọng.

Cũng tại hội thảo, ông Phạm Bình Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, đặt câu hỏi về Grab để thấy rằng "kinh tế chia sẻ" tại Việt Nam thực chất đang hoạt động chưa đúng bản chất: "Nếu là "kinh tế chia sẻ" thì tại sao phải có chính sách thưởng, tại sao phải khuyến khích? Nếu đúng là "kinh tế chia sẻ", tài xế rảnh thì chạy, không thì thôi và sẽ không bao giờ nhận được ưu đãi".

Ông Minh cũng nói Grab luôn tự nhận họ là loại hình "kinh tế chia sẻ" nhưng họ đã và đang thay đổi nhanh về mô hình, cách thức liên kết với đối tác. "Trước đây, Grab luôn nói không kinh doanh vận tải nhưng thực chất là họ kinh doanh vận tải chứ không phải "kinh tế chia sẻ". Nếu họ là "kinh tế chia sẻ", không bao giờ họ để cước cao như hiện nay, bởi vì sẽ hạn chế đối tác tham gia. Họ sẽ để cước thấp, ai chạy được thì chạy, không chạy thì thôi. Bản chất của xe công nghệ tại Việt Nam hiện nay thực chất chỉ là chuyển phương thức kinh doanh từ truyền thống sang nền tảng kinh tế số. Vì vậy, cần phải gom chúng vào một loại hình DN để quản lý đúng và trúng" - ông Minh thẳng thắn.

Trao đổi riêng với phóng viên Báo Người Lao Động, một số chuyên gia (đề nghị giấu tên) lưu ý khả năng Grab hoặc các DN gọi xe công nghệ khác có thể lợi dụng thời điểm thay đổi trong chính sách thuế để tăng giá cước nhằm có lợi hơn cho họ. Bởi lẽ, sau một thời gian "lôi kéo" khách hàng bằng giá cước thấp, tặng ưu đãi..., đã có nhiều hãng xe tỏ ra khó cầm cự thêm. Người tiêu dùng cũng cần "thông thái" trong lựa chọn phương tiện công cộng cho mình, bởi nếu tăng cước, tăng thuế thì đi xe công nghệ cũng sẽ không rẻ hơn xe truyền thống.

Ông Nguyễn Văn Được cho rằng việc Grab tăng cước 10% trong khi dịch vụ không được cải thiện là thiệt thòi cho người tiêu dùng. Do đây là quan hệ dân sự "thuận mua vừa bán" nên người dùng hoàn toàn có thể lựa chọn hãng xe khác có giá cước hợp lý hơn.