Dù đơn hàng tới tấp "bay" về, nhưng các doanh nghiệp xuất khẩu lại lo ngay ngáy vì chi phí logistic tăng cao và có thể kéo dài.

Ngành nào cũng "kẹt"

Theo Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Mỹ nghệ và chế biến gỗ TPHCM (HAWA) – ông Nguyễn Chánh Phương, hiện nay gỗ, thép, xăng dầu và đặc biệt là phí vận chuyển tăng rất mạnh đã tác động lên hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp. Vì vậy, dù sản xuất tất bật nhưng lợi nhuận không được bao nhiêu. Đặc biệt, vấn đề chi phí logistic hiện nay đang làm "đau đầu" các doanh nghiệp xuất khẩu gỗ.

“Có nhiều đơn hàng chúng tôi không dám ký với đối tác vì không có lợi nhuận hoặc không đáp ứng được các đòi hỏi về thời gian giao hàng” - ông Nguyễn Chánh Phương chia sẻ.

Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản cũng đang “đau đầu” vì đơn hàng xuất khẩu nhiều nhưng cước vận chuyển liên tục tăng: Cước vận tải biển đi Mỹ từ mức 3.000 USD/container trước dịch COVID-19 nay đã lên từ 13.000-14.000 USD/container đi bờ Tây, còn đi bờ Đông là 17.000 USD/container. Cước tàu đi Châu Âu dao động từ 12.000-14.000 USD/container. Không “kém cạnh”, cước tàu đi Trung Đông cũng đã ở mức từ 10.000 – 11.000 USD/container.

Ngoài ra, doanh nghiệp còn phải chịu thêm hàng loạt phụ phí như phí xếp dỡ hàng, lưu kho, nhiên liệu sạch, cân bằng container… Thời gian vận chuyển cũng tăng trung bình 15-20 ngày so với trước đây, nhiều đơn hàng giao cho khách còn chậm tới 2 - 3 tháng khiến chất lượng giảm và thời gian sử dụng bị rút ngắn, phát sinh thêm nhiều chi phí khiến lợi nhuận teo tóp, thậm chí thua lỗ nhưng vẫn phải "cắn răng" chịu để giữ mối khách hàng.

Các doanh nghiệp dệt may cũng chung những khó khăn này. Mặc dù ngay từ đầu năm, các doanh nghiệp đã có đơn hàng đến hết quý I, nhiều doanh nghiệp đã có đơn đến giữa năm và thỏa thuận với khách hàng kế hoạch sản xuất, cung ứng cho cả năm 2022, nhưng vì giá cước vận tải tàu biển, phí thuê container cùng hàng chục phí khác đẩy chi phí logistic tăng cao khiến các doanh nghiệp không dám ký thêm hợp đồng mới. 

Kẹt container, tắc nghẽn logistic có thể kéo dài đến hết năm

Theo Bộ Công Thương, dự kiến chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt với rủi ro tắc nghẽn đến cuối năm 2022. Hiện giá cước vận tải từ Việt Nam tới các thị trường trên thế giới đã tăng phi mã so với thời điểm trước khi dịch COVID-19 bùng phát và đang được thiết lập ở những mặt bằng cao kỷ lục, đặc biệt là đối với thị trường xa như Mỹ, EU. Trong khi đó, ngành tàu biển Việt Nam quá non yếu, 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu đang phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam, thì vấn đề logistic đang gây sức ép lên hoạt động thương mại và làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt Nam trên thị trường thế giới.

Hiện giá cước vận tải từ Việt Nam tới các thị trường trên thế giới đã tăng phi mã so với thời điểm trước khi dịch COVID-19 bùng phát và đang được thiết lập ở những mặt bằng cao kỷ lục, đặc biệt là đối với thị trường có vị trí địa lý xa như EU.

Theo Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương), hiện tại, 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam, chi phí logistic cao một cách vô lý đang gây sức ép và làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt Nam trên thị trường thế giới.

Đặc biệt, tiên lượng về vấn đề này, từ cuối năm 2021, Hội nghị Liên Hiệp Quốc về thương mại và phát triển đã đưa ra cảnh báo việc tăng cước container đường biển có thể khiến giá nhập khẩu toàn cầu tăng 11% và giá tiêu dùng tăng 1,5% từ nay đến năm 2023. Điều này thực sự là thách thức lớn với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Còn theo Giám đốc Quốc gia Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) tại Việt Nam - ông Andrew Jeffries, do đại dịch COVID-19 còn diễn biến phức tạp, nên thương mại phải chịu ảnh hưởng bởi chi phí vận tải tăng cao, tình trạng thiếu hụt container rỗng sẽ kéo dài đến năm 2023.