Hầu hết các bến cảng dọc theo bờ biển của Ấn Độ không đủ sâu để tiếp nhận các tàu như Ever Alot, loại tàu chở hàng lớn nhất thế giới dài 400m và có sức chứa hơn 24.000 TEU (đơn vị đo sức chứa dựa trên một container tiêu chuẩn dài 20 feet). Nước láng giềng Sri Lanka cũng như Malaysia trong những tháng gần đây đã đón được các chuyến tàu Ever Alot, thứ có thể sánh ngang với Tòa nhà Empire State về chiều dài.
Cảng Jawaharlal Nehru Port Trust, nơi xử lý container lớn nhất Ấn Độ do nhà nước điều hành, thiếu 17m mớn nước (chiều cao từ đáy tàu đến mặt nước) nữa để các tàu lớn di chuyển. Một cơ sở được cho là có thể xử lý con quái vật khổng lồ là Cảng Mundra, do tập đoàn của tỷ phú Gautam Adani điều hành, cho đến nay cũng đã bị bỏ qua. Tàu APL Raffles 17.292 TEU là tàu lớn nhất cập cảng vào tháng 1/2022 với 13.159 TEU trên tàu.
Giám đốc Shailesh Garg của Drewry Maritime Advisors cho biết: “Các tàu siêu lớn mang lại lợi thế kinh tế theo quy mô. Tuy nhiên, chỉ tăng kích thước tàu sẽ không giúp đẩy nhanh quá trình vận chuyển hàng hoá đến và đi từ nội địa”. Ông cho biết các tuyến đường bộ và đường sắt từ cảng đến nhà kho, nhà máy và cửa hàng cũng cần được cải thiện.
Theo báo cáo năm 2022 của Reserve Bank of India (RBI), khả năng kết nối vận chuyển kém đã cản trở sự hội nhập của Ấn Độ vào chuỗi giá trị toàn cầu. Chỉ số tham gia chuỗi giá trị toàn cầu GVC của Ấn Độ đạt 34%, thấp hơn so với 45,9% của 10 quốc gia trong Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á. RBI cho biết thêm rằng chỉ số của Việt Nam còn ở mức trên 50%.
Cảng Mundra đón con tàu APL Raffles sau 3 năm Việt Nam đón con tàu cùng hạng. Điều này cho thấy nền kinh tế lớn thứ 3 châu Á có nguy cơ bị tụt lại phía sau trong cuộc cạnh tranh giành thị phần thương mại khi các doanh nghiệp dần xa Trung Quốc.
Cảng Mundra là cảng được xếp hạng cao nhất tại Ấn Độ về hiệu quả hoạt động và xếp thứ 48 trong một chỉ số do World Bank Group và S&P Global Market Intelligence tổng hợp.
Cơ sở hạ tầng yếu kém đang làm suy yếu mục tiêu của Thủ tướng Modi là nâng tỷ trọng sản xuất từ 14% lên 25% GDP, đồng thời tăng tỷ trọng xuất khẩu hàng hóa toàn cầu của quốc gia tăng từ 2,1% hiện tại lên 3% vào năm 2027 và 10% vào năm 2047.
Giám đốc Garg của Drewry cho biết: “Phát triển năng lực hàng hải sẽ là chìa khóa để cạnh tranh với Trung Quốc và các trung tâm sản xuất mới nổi khác ở Đông Nam Á và các khu vực khác. Trung Quốc có cơ sở hạ tầng cảng và logistic phát triển và hiệu quả hơn rất nhiều”.
Về sản lượng container đã thông quan, tính đến tháng 12 năm 2020, Ấn Độ có 16 triệu TEU, trong khi Trung Quốc có 245 triệu TEU, theo công ty phân tích dữ liệu CEIC Data có trụ sở tại London.
Trong khi chỉ có 0,7% đội tàu container toàn cầu đang hoạt động bao gồm các tàu có mớn nước từ 17m trở lên, những con tàu lớn hơn này đang trở nên quan trọng hơn đối với thương mại châu Âu và Trung Quốc. Đó là tuyến đường mà Ấn Độ có thể tham gia do vị trí chiến lược giữa Kênh đào Suez và Eo biển Malacca.
Cảng Vizhinjam ở Kerala, miền nam Ấn Độ, là một công trình cảng biển sâu với mớn nước tự nhiên từ 20m đến 24m nên có khả năng thu hút các tàu lớn hơn. Phát ngôn viên Roy Paul của Adani Group, đơn vị đang phát triển dự án, cho biết dự kiến nó sẽ đi vào hoạt động vào năm 2024. Một cảng khác ở Maharashtra có mớn nước tự nhiên 18m dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2028.
Theo Bloomberg